彗星撞地球 奥迪R8单挑法拉利Scuderia

 在意大利北部，法拉利就是国王。而在法拉利的总部所在地马拉内罗，兰博基尼和玛莎拉蒂必需随时随地的让道，不过话说回来，法拉利也是唯一能体现意大利精神的汽车，这是大家的共识。在每个意大利人的脑子里，热爱法拉利这件事再平常不过了，就和制作意大利面和穿紧身裤一样平常。

    在这个热情的国度，不管法拉利在哪里出现，总是会吸引所有人长时间的注视，而此起彼伏的口哨声也会跟随车辆性感的臀部一同远去，有时候人们甚至会放下手上的任何东西跑来看看它的样子，听听它的声音，甚至是圣乔瓦尼郊外的农民也会不顾一切的丢下手头的活计跑来看一眼，哪怕他当时正驾驶者兰博基尼拖拉机。

    从1996年开始，法拉利几乎赢了我们所有的对比测试，只有一次例外，那次360 Challenge Stradale被一辆福特GT打败，尽管法拉利是不赞成我们把他们的车拿来和别的车放在一起对比的。在这家名厂冒险同意让我们测试它们的产品以来，我们一直希望能通过对比测试来发现比意大利种马更强的产品。

    今天，挑战来自奥迪。除了上世纪30年代的大奖赛用车以及80年代的Quattro，这个来自大众集团的豪华品牌在顶级跑车领域还是个新手。不过自从2007年420马力V8版本的R8发布以来，奥迪已经逐渐对法拉利和兰博基尼造成威胁，而最近的5.2FSI版本R8甚至有过之而无不及。

    让它跻身超跑行列的重要核心是来自兰博基尼的5.2升V10发动机，它曾经在兰博基尼LP560-4和奥迪S6、S8上出现过，虽然这台发动机之前的调校都为552马力，但在R8身上，奥迪认为525马力更加合适。尽管如此，它也比法拉利动力最强的中置发动机车型——503马力的F430 Scuderia——更加强悍。

    为了探寻V10版R8在超跑领域处在什么水平，我们把最喜欢的中置发动机法拉利F430 Scuderia拿来对比。为什么没有兰博基尼LP560-4？老实说，我们没有借到测试车。通过古老的农业区Bologna，进入亚平宁山脉，沿着米兰附近的波河前进，这趟近500公里的旅程将把我们带到意大利去，如果R8能在超跑的温床意大利证明自己，那么它在其他任何地方都不会遇到问题。

搭载V8发动机的R8已经足够用了，甚至老的没牙的外科医生都可以轻松的上车下车、外出兜风，日常使用也非常便利，这一点跟讴歌NSX非常相像。当然超跑肯定要比雅阁难开，开R8也要比开A4多费点力。把兰博基尼的V10发动机一直到R8身上不只是造就了一台抗衡法拉利的机器，更彻底改变了R8的个性。

    尽管实用性保留的很完整，但是铝制车身下面是一个更加愤怒、暴躁、甚至有些扭曲的灵魂。在8700转的红线转速，它的声音比盖拉多LP560-4更沉闷，但这种音调完全无法掩藏驾驶座椅后面那台猛兽。

    我们对V10发动机的热情很大程度得益于手动变速箱，它既淳朴又忠实，而之前在这个级别的车型当中自动变速箱似乎已经无所不在了。手动变速箱的六个档位和离合器一起为驾驶者提供了非常直接的操控感，使得人车之间的关系更加紧密，比换挡拨片内容丰富的多，没有了电脑系统的干扰，525马力功率和530牛米扭矩释放的更加酣畅自如。

    和R tronic系统一样，手动变速箱也有起步控制系统。要激活它得进入ESP运动设置，挂入一档，然后深踩油门，转速表会直接冲向红线区，之后稳定在5500转到6000转之间，然后松开离合器，你就弹射起步了。

    在这套系统的帮助下，我们跑出了3.7秒的0到60英里加速成绩；测试中我们还发现，如果在8000转丢开离合器，时间甚至可以缩短到3.5秒；此外四分之一英里英里冲刺时间为11.7秒，撞线时速196Km/h，这些数字足以证明你感受到的起步体验有多暴力。

    同时传动系统和四驱系统把发动机输出的每一个细小突兀都全盘吸收，使得最终的表现平顺自然，没有一点顿挫。不过R8的车主们很少会用到这么野蛮的起步方式，即使是他们想给自大的野马车主们上一课时。真的很少有机会用到这个模式，5.2升发动机的低速扭矩已经足够在起步阶段迅速解决掉绝大部分肌肉车了。

这也提醒了我们：意大利交管部门应该已经从高速探头上罚了我们不少款，这里的高速公路到处都是探头。只要把R8的油门连续踩上几秒钟就会有大把大把的罚款单打印出来——7.9秒就能达到161 Km/h。

    好在穿过亚平宁山谷地带的狭长公路没有警察的眼线，这让我们可以一次又一次的感受8700转的实力。当所有蛮力都从驾驶室座位后面爆发出来以后，除了怒吼，还有很少的震动传递进驾驶室。

    操控跟V8版本相似：极限很好预测也很容易驾驭。低速下有转向不足的情况，适当松些油门可以把车头拉回轨迹上。出弯时可以放心给油，每个轮胎的抓地力都足够，525马力全部释放也不用担心有打滑现象，更不必害怕掉沟里了。

    和法拉利相比，转向系统少了点触感，感觉好像有层厚厚的糖浆隔在轮胎和驾驶者之间。制动系统有些过于敏感，以一种几乎毫不妥协的态度把车辆迅速停住。除了制动，R8在每个方面都比较完善。

法拉利在某些方面确实不周到——甚至比不上一辆雪弗兰乐骋。比如车窗，降不下来。比奥迪贵了14万美元，舒适配置却没有明显的差距。但它还是赢了，因为它名副其实的超级跑车驾驶感受。

    造就这辆车的工人跟我们非常一致，对驾驶乐趣充满渴望，车身的每一个部位都为这个目的被精心设计。转向系统的反应和触感灵敏直接，路面信息没有任何迟疑就迅速传递回来。脚踏板和方向盘之间的配合已经接近完美。

    从R8出来直接钻进Scuderia的座舱，你会立即发现座椅的位置离前轴是这么近，甚至有坐在前轮上方的感觉。这种驾驶位置的好处是很多的，不光视野更广，弯道的表现也得到提升，而前轮胎对路面的敏感性也大大增强。这些变化虽然都在细微处，但实际作用确实不可忽视。

    两辆车都装备了碳陶瓷制动，但是法拉利的制动卡钳摩擦更平顺，循序渐进感更强。而配备换挡拨片的六速手自一体变速器也是我们遇到过最好的产品。如果能控制好油门和发动机转速，换挡动作甚至跟豪华轿车一样顺滑，相反，当它快速工作时候的冲击也是很明显的，我们甚至把车停下看看有没有金属块之类的掉下来，还好没有。

    当然发动机可不是吃素的，虽然比R8少了近一升的排量，但是功率只低22马力。尽管1392公斤车重是个不小的负担，法拉利还是在3.5秒完成60英里加速。没有四驱系统的帮助，但是动力重量比高达每马力2.77公斤，因此极速仍旧领先R8。四分之一英里冲刺成绩11.6秒，撞线时速204Km/h，意大利种马比巴伐利亚的挑战者快了8Km/h。实际上法拉利比奥迪轻了大约272公斤，这使得它拥有了更好的动态反应。

    法拉利的另一些优势还包括隔音措施，甚至地毯也算在内。从驾驶位你能看到裸露的焊接点、复杂的锻造结构和力度感十足的踏板。在15.7英寸碳陶瓷刹车碟帮助下，这辆车的刹车表现是所有我们测过的车型中最好的——113Km/h到静止仅用43.6米。

    不过驾驶舱还是显得简陋，几乎没有什么称得上配置的东西。行驶质量比R8内的稍微颠簸一些，不过还可以接受，运动座椅看起来也不是那么舒服。不过尽管没有R8那种精致的调教和豪华皮革衬里，Scuderia的长途巡航舒适度还是要好过前者。

跟R8粘糊糊的糖浆感觉不一样，法拉利的驾驶感觉要清爽凌厉的多。任何细微的震动都能传递给驾驶者，同时也极其顺滑和直接。由于车身减重的功效，法拉利的驾驶感觉更加贴地更加稳定，仿佛车身下方几厘米就是地面一样。

    117Km/h的紧急变线成绩足以证明Scuderia的车身平衡和灵活性有多出色。法拉利所有的设计似乎都在挑逗驾驶者以更快的速度驾驶，而奥迪速度也很快，但是缺乏令人信心十足的反馈，这跟昂贵的身价不大相符。

    Scuderia配备了自动激活的起步控制系统，而座椅之间的“LC”（launch control 弹射起步控制）按钮似乎有些多余了。法拉利试车Raffaele De Simone告诉我们这个按键是“拍电影”的时候用的，我们理解为炫技专用。

    要激活弹射起步，首先使用被法拉利称为“mannetino”的方向盘旋钮，进入“stability-control”设置，然后同时捏住两侧的换挡拨片以挂入空挡，再用左脚踩住刹车，用右手边的换挡拨片挂入一档，不要放开，捏住，直到显示灯“L”亮起。

    左脚仍踩住刹车，右脚将油门踩到底，发动机转速会在4500转，之后松开刹车，伴随着一阵动听的轮胎尖叫Scuderia就像火箭一般窜了出去。弹射起步会让离合器以非常暴力的方式工作，因此法拉利建议每次使用这项功能之前尽量用较慢的方式起步一次，来预热、清扫离合器片。

    在3300转以上区域，只要深踩油门，就会打开排气管内绕开消声器的阀门，制造出赛车般震耳欲聋的104分贝声响。也许未来世界到处都是混合动力车型，低声呻吟的小排量四缸发动机配上嗡嗡作响的电动马达，而这台法拉利V8的怒吼则将是内燃机的绝唱。

    法拉利的每个部分都是艺术品，不过除了平尼法瑞那设计的外观之外，它所展现的并不是纽约艺术博物馆里的那种气息，而奥迪R8身上体现了更多人为设计的因素。在我们眼里，V10版R8更像是某个艺术学院的学生设计的结果，在工程学和美学方面精耕细作。而法拉利，则是艺术家的作品，这类艺术家深信“形式服从功能”是为了追逐市场利益而做的赤裸裸的欺骗。

    Scuderia身上没有一盎司的赘肉，法拉利为F430进行了瘦身，剩下的所有部分都是关键，它们把车辆和驾驶者紧密结合在了一起，这些部分分工协作，接近完美，使得Scuderia得到了很高的主观评分。截止到目前为止，对法拉利的迷恋仍然合情合理。