紧凑小车一时之选 新骐达GTS性能浅析

2011年5月28日，日产新骐达正式在我国上市。这也是第二代骐达车型首次正式投放市场，将首发选在中国，而非日系车厂传统的日本本土、美国市场，足以说明日产此次对我国市场的重视和对新骐达的在我国市场的未来发展的看好。

    当然，在这里，也容许一向喜欢性恶论的想法的小编邪恶的从另一方面想想日产此次选在我国首发的其他原因：相信大家还一定记得前不久日本发生的东日本大震灾，这次震灾主要的受灾地区在日本的北关东地区，而那里正是被称为北关东工业地带的日本最重要工业地带，在制造业上的地位完全可以和著名的德国鲁尔区相媲美的极重要工业地带。 

被海啸卷走的待装船新车

    而碰巧，日本三大汽车厂商，也就是本田丰田和日产在北关东工业地带及附近都有生产工厂，更要命的是北关东工业地带内散布着大量为这些零部件客制率相当高的大型汽车企业提供零配件及相关服务的中小企业，在震后重建方面，财政方面这些年一直相当不错的大企业根本没什么所谓，伤不了元气，用不了多少时间就能恢复工厂的状况，但那些中小企业就面临很大的问题了——或许这才是骐达车型现在在日本本土市场还未更新换代，而先在我国完成了第二代的上市的一大原因吧？

    好了，言归正传，我们下面来看看新骐达有什么性能上的改变。

    ●全新原装进口引擎加乘——MR16DDT

    如果你还在抱怨为什么普通1.6L自然吸气版新骐达还是使用旧式的HR16DE引擎，只是说这重新调教这么一下，那小小改进那么一下就跟您来说这是全新，All-New。实在是让人觉得不大满意。小编可以负责任的告诉您个让您觉得顺耳得多的好消息——1.6T版本的新骐达GTS使用的MR16DDT引擎可是货真价实的新一代产品。同时除了在新骐达GTS上使用之外，只在Juke这款还未进入内地，但曾在日本市场创下2010年SUV类车型销售冠军的小型SUV上使用。

Juke为日产最早使用MR16DDT的车种

    MR16DTT引擎属于日产最新的小排量引擎系列MR系列，此一系列引擎最早可以追溯到2004年出现于北美版的1.8L骐达/颐达上（MR18DE引擎）。现时下，这个系列已经慢慢发展成一个相当大的系列，依排量大小，依次包括MR16DTT、MR18DE、MR20DE、MR20DD以及柴油版本的M9R，分别运用在相当多常见的日产和雷诺的小型车上。

新骐达GTS使用和Juke相同的最新式MR16DDT引擎

    从技术角度讲，MR16DTT使用了很多让人眼花缭乱的新技术，比如被日产称为DIG-T，亦即Direct Injection Gasoline Turbo-charged的涡轮增压直喷技术（话说日产这名字起的还真直接，翻译过来就是“直接燃油喷射涡轮增压”）。另外还有钠冷排气阀、轻量化和低摩擦的内部设计，甚至纳米级精度加工的凸轮轴、蜂巢式汽门弹簧等等（更高阶的涡轮增压车，比如日产旗下最高端运动车型，GT-R，也使用这些设计）。

日产MR16DDT引擎

    另外这台引擎还有双可变正时气门技术（进排气双侧CVTCS系统），不过并不不像日产旗下更高阶的VQ37VHR引擎（英菲尼迪G37、M37、EX37、FX37、日产370Z使用）和VK50VE（英菲尼迪FX50使用）那样搭载有无级可变气门升程系统VVEL，不过考虑到日产现时下最高端涡轮引擎，GT-R的VR38DETT引擎也没运用任何可变气门升程技术，甚至可变正时气门技术也只应用在进气端，而没有排气端。大家也就没什么可以抱怨的了。而且MR16DDT这小家伙现在还是直接日本原装进口的呢。

●是否更胜一筹？——MR16DDT和同级引擎的比较(1)

    日系引擎一向在原装马力输出水平上强过同期同类的欧洲引擎，这颗MR16DDT也不例外，相较之同排量的欧洲涡轮增压引擎（拿HR16DDT和大众EA111系列的1.4T引擎或者菲亚特的1.4T引擎实在是有点欺负人的成分，毕竟排量小了大概200cc），比如宝马Mini和PSA集团（标致和雪铁龙公司的母公司）使用的同样为1.6T设计的Prince引擎比较一下性能相信还是比较恰当的。

宝马Mini的N14B16引擎，和MR16DDT同为1.6T

    Prince引擎是个相当大的系列，主要用在Mini和雪铁龙、标致的小型车当中，而其中的1.6T型号，也就是在标致和雪铁龙被称为EP6DT/EP6CDT和EP6DTS的那台引擎，在Mini上则被称为N14B16。被运用在包括标致207CC，207GT，207RC，308；雪铁龙C3、DS3以及Mini Cooper S,Mini Clubman S，Mini Countryman S上的那台引擎。当然，从去年开始另有一个足有200ps输出的叫做EP6CDTX的型号，用在与高尔夫GTi同级的标致308 GTi和奥迪TT对抗的标致308 RCZ上。而新一代宝马车型上将用来替代现时下使用的自然吸气2.0L引擎N46B20的N13B16引擎也将派生自Prince系列的N14B16。选这么一款引擎作为MR16DDT的对比对象相信还是蛮合适的。

MR18DE可以说是MR16DDT的原型机

    日产MR16DDT引擎的原型机可以说是MR的第一款引擎，MR18DE。在MR18DE基础上，缩小了缸径。从引擎外部尺寸来看，MR16DDT实际上是把缩小的缸径用在了缸体的厚度上，以提高铝合金缸体的耐受度。所以MR16DDT的冲程和MR18DE相同，均为81.1mm，但缸径从MR18DE的84mm变成了79.7mm，缸体比例从偏重高转速的扁长方形变成了通常的竖长方形。不过对于涡轮引擎这点并不算什么，很多以高性能著称的涡轮引擎，比如三菱EVO曾经使用的红头4G63就是竖长方形设计。

著名的4G63引擎甚至也是竖长方形的缸体设计

    而作为对比对象Prince引擎（本文以Mini Cooper S的N14B16为准，毕竟动力输出和使用的涡轮的性能比较接近，而Prince系列中更高级的EP6CDTX则运用了比较高阶的涡轮机），则同样是竖长方形的偏重扭矩的设计，缸径和冲程分别是77.0mm*85.8mm。同时因为使用了在涡轮引擎里近乎高的耸人听闻的压缩比：10.5:1，同时还使用双涡管设计的涡轮，涡轮延迟（Turbo Lag）很小，只在1500rpm左右涡轮就能开始工作，1700rpm就进入正压。

    ●是否更胜一筹？——MR16DDT和同级引擎的比较(2)

    动力输出方面，Prince引擎具有175ps/5500rpm的最大马力和247Nm/1600-5000rpm的最大扭矩。另外还有一个overboost，亦即过增压功能（实际上宝马内部的工作手册对于此一功能的翻译实际上均为“过增压”，而非“超增压”，本文均采用宝马官方的翻译方法），可以极短时间内在3-5档，转速在1700rpm-4500rpm的转速范围内释放260Nm的扭矩，以有助于超车。反观我们的主角，日产MR16DDT引擎，压缩比则是带有直喷技术的涡轮引擎里相对正常的9.5:1，动力输出方面有190ps/5600rpm的最大马力和240Nm/2400rpm-5200rpm的最大扭矩。

MR16DDT引擎的动力输出曲线图

    日产方面更是在其日本国内的宣传中称MR16DDT引擎在拥有2.5L自然吸气引擎的动力输出水平，并仅有1.8L自然吸气引擎的油料消耗水平（日本市场的税率方面，1.6L和1.8L为同级，更低的税率级别的最高标准是1.5L，所以日产就没法宣传在税率上1.6L排量的特殊优势了），而已经投入日本市场并大卖特卖的Juke，确实在油耗方面有着让人相当侧目的表现。

MR16DDT的性能甚至比Mini Cooper S的引擎还好，有木有！

    同时，在动力水平方面，MR16DDT的最大马力确实达到了2.5L自然吸气引擎中入门的水平，而扭矩水平则在中等，而相较之同样为1.6T的Prince引擎，在升扭矩上稍低，而升功率上则略高。在升功率上占一点优势，而在升扭矩上稍微不如，最大马力和扭矩的爆发转速相对靠后，MR16DDT引擎也算是继承了日系引擎一贯的传统表现，而既然完全拥有在更低压缩比下与欧系同类引擎中最优秀一个相比拟的性能，相信也是对得起日产在这台引擎上使用的那么多高阶技术的。

 ●这个CVT不一样？——XTRONIC CVT-M6无级变速器(1)

    众所周知的，CVT变速器的不同于传统的手动变速器和自动变速器，结构比较简单，主要结构为大小两个变速轮盘和连接两者的一个传动带，比传统变速器相比，重量更低，体积很小，传动中动力损耗也更小。优点是可以在一定范围内随意改变变速齿比，从而实现全动力速域的无级变速，几乎完全消除换挡时候的顿挫感。

传统CVT变速箱的主要内部构造

    但CVT变速箱的缺点也同样突出，比如几乎不存在大动力的耐受性，比各类双离合变速箱还娇气，但至少像是GT-R使用的GR6变速箱那样匹配了个动力巨大的引擎的双离合变速箱们还可以通过各种加强手段达到足够的耐受度，而CVT变速箱这方面则完全无能为力。所以一直以来，只能见到CVT变速箱搭配在动力相对柔和的车型上。

    另外就是，相信和小编一样偶尔喜欢比较暴力的驾驶的读者们可能体验过的一种感觉：在一台匹配了CVT变速箱的车上全力地板油，只看到仪表盘上的转速表飞升，而车辆速度的却没多大改变——那台可怜的CVT变速箱因为你和引擎合力给出的过大扭矩“成功”的打滑了！而且打滑的彻底，一台没加强过离合器的500ps轮上马力输出的EVO都不会给你这么彻底的感觉！

用于天籁3.5的JF010E CVT变速箱

    不过日产倒是颇为愿意尽量解决下这类讨厌的问题，为CVT提供更好，更让人接受一点的性能，甚至和Jatco公司（Jatco是和德国ZF和同样来自日本的Aisin一起名列世界三大自动变速箱生产商的公司）合作弄出了台足够承受350Nm扭矩（这样的扭矩对CVT几乎就已经是没法醒来的噩梦了）的JF010E变速箱，这台变速箱现在正被用在3.5L排量的天籁车型上。而体积，尤其是动力舱容积远没有天籁那么庞大的新骐达则有一款Jatco全新推出的带有副变速装置的体积超级紧凑的JF015E变速箱，最大可承受150Nm的扭矩。

用于普通新骐达的JF015E变速箱，但新骐达GTS的变速箱并非此款

    等等？！前面不是说新骐达GTS有足足240Nm的，远远超过JF015E型变速箱的可承受范围，也就是说只有1.6L自然吸气型号的新骐达会使用这款JF015E变速箱，新骐达GTS则使用另外的型号。而日产也只使用Jatco提供的CVT变速箱，按照现时下Jatco的产品目录下，适应这个扭矩范围的CVT变速箱仅有JF011E一款，这款变速箱的可承受扭矩仅次于JF010E，有250Nm，符合MR16DDT的扭矩范围。国内使用这款变速箱的车型有日产逍客、雷诺科雷傲和铃木凯泽西，不过，这其中扭矩最大的凯泽西的最大扭矩也只是230Nm而已。

    ●这个CVT不一样？——XTRONIC CVT-M6无级变速器(2)

    新骐达GTS的240Nm最大扭矩实在是有点太过接近JF010E变速箱的最大可承受扭矩，用这么没有余量的设计实在是在可靠度上恐怕是太缺乏考量，而日产恐怕也还不至于忘记日系车用户喜欢改装这码事。与此同时，可以注意到，日产逍客、雷诺科雷傲和铃木凯泽西的变速箱都不像新骐达GTS的CVT变速箱那样具有在CVT上相当特殊的手动变速功能。从这点也就几乎可以肯定新骐达GTS用的是另外的变速箱了。

JF011E虽然可以承受新骐达GTS的扭矩，但缺少新骐达GTS具有的手动功能

    很遗憾的，小编并没有了解到新骐达GTS的CVT版使用的变速箱具体为什么型号。不过还是能提供给大家一些技术方面的参数的，这款变速箱在D档，也就是自动档模式下，齿比在2.349-0.394之间可变，倒档齿比为1.750，手动模式下，1-6档的齿比分别为：2.349/1.237/1.007/0.801/0.631/0.435，终传比5.798。

新骐达GTS各档齿比：自动档模式下，齿比在2.349-0.394之间可变，倒档齿比为1.750，手动模式下，1-6档的齿比分别为：2.349/1.237/1.007/0.801/0.631/0.435，终传比5.798。

    也就是说，虽然有充分的理由相信，这台CVT变速箱在对动力的耐受性之类的问题上，有着不错的表现。但齿比设定方面依旧是以往CVT变速箱的传统——每档齿比相对普通变速箱偏小严重，完全是偏重节油代步的设定，就算CVT拥有让其他形式变速箱羡慕的传动效率，并且使用了较大的终传比进行补救的情况下，也难以在理想情况下取得特别好的加速性能。您如果不是日常生活在北京这种堵车严重，开手动档车特别难受的地方，看重车辆操控性能，并且没准还想小改下这车的话，还是选6MT变速箱版本的新骐达GTS比较靠谱一点。

如果您特别追求运动性，并有改装的想法，建议您还是远离CVT变速箱的新骐达GTS，选择手动版

    不过您要是实在不想代步开个手动档的话，选CVT也不算差。毕竟官方0-100加速数据上，CVT版本才比手动档慢了0.1s，为8.3s，也就是说正常情况下，普通驾驶者开原装CVT版本肯定会快于开原装6MT版本。所以前面说到CVT变速箱版本的时候提到了“理想状况下”会比6MT慢——一般人是根本做不出官方试车手那样神奇的换挡速度的。

并不无关重要的杂七杂八——小编的建议

    在旧款骐达时代，就有不少改装的范例，是在HR16DE引擎基础上外挂了涡轮套件，藉此提高骐达原装并不丰盈的动力。但无疑，就算是设计再精良的外挂涡轮套件，在匹配性和完整度以及耐久度上都存在着或多或少的问题。而使用MR16DDT这台原生涡轮引擎的新骐达GTS的出现无疑是对原先那些准备外挂涡轮套件的车主的福音——更何况根据内地的相关法律和规定，外挂涡轮套件在验车时候会遇到这样那样的问题。

    小编在此并不敢妄言新骐达GTS在整个新骐达车系当中的销量比例能占到多少，但从现时下爆出的新骐达的售价，13.88万元到15.68万元来看，并说不上偏高。当然，这个价格也算不上低，多少算得上公平合理。

如果您对操控性能有很高要求，小编强烈建议您换套避震

    前面的篇幅，小编并没有提到车架和悬挂等方面的问题，在这里简单说一点。虽然叫着GTS这样的名字，您可千万别把这车想做当年的日产Skyline GTS转世投胎，GTS这样的后缀名充其量也就跟本田的RS或者TYPE-S之类差不多。也就是说这车的配备的避震机和弹簧和大多数日系车一样，缺乏Q度，缺乏足够强硬的支撑性，太软了点。不过并不是说欧洲车就能好哪去。紧凑级车，除非您有机会来辆TYPE-R那种不大正常的，不然原装避震在运动性都一律不过关。要是追求高质感的避震机，不妨多花点钱换个TEIN，哪怕最低端的SS也比原装强多了。车架强度方面也别抱太高期望，您真准备激烈操控，还是踏实儿装上强化件。

新骐达近乎铺张的空间绝对能满足您的要求

    当然小编这么说太有点鸡蛋里挑骨头，日产骐达GTS车架和悬挂/避震的水平对于她日常的主要工作：代步，还是充分满足条件的，好歹对得起那价钱。至于空间——您不用怀疑骐达这小家伙的空间，尽管放心吧，任何这方面数据比较都是苍白无力的，您坐进去试试就知道了，颇有点越级的感觉，甚至对小编这种一向对空间没什么要求的家伙而言，有那么点空旷。外加相比旧款更多软性材料的使用，也让质感好了不少。

    最后的建议就是：这车虽然这啊那啊有点小缺憾小不足，但还是同级中颇为值得一买的。日产在日系品牌中首个在民用车型上投放小排量涡轮引擎，还弄了那么多眼花缭乱的技术上去，值得您支持那么一把。