螃蟹的滋味：日产骐达GTS车型体验报告

    在这草原、蓝天映衬的一眼望不到头的笔直公路上，一排骐达GTS正集结在路边，驾驶席的位置已经为我们留好。190马力的极致功率和240牛•米的扭矩输出足以提起我们的胃口和期待，而我最感兴趣的是，骐达GTS如何从一辆宽适的家轿转身为标榜运动的产品？满洲里的大草原将为我们呈现这个问题的答案。

国产日系车中吃螃蟹的车
--数据很抢眼，但是CVT的加速感...

    在海外Juke车型上率先搭载的这台MR16DDT 1.6升直喷涡轮增压发动机的到来让骐达成为了国产日系品牌当中第一个吃螃蟹的车，未动兵戈已让骐达稳拿了一个第一。当年改装潜力无限的RB26DETT和当今战神的VR38DETT发动机已经证明了日产在涡轮增压发动机方面的造诣。所以，这台1.6T发动机能够拿出如此漂亮的数据并不奇怪。

    这台发动机强劲和经济的不仅仅归功于能够通过两次燃油喷射实现稀薄燃烧的DIG缸内直喷系统和略偏向高扭矩输出的涡轮增压系统，一些细节的运用同样是保证其出色数据的关键，为了方便大家阅读，我将部分细节陈列于下面的表格中。对了，说到技术先进，有一点请不要忘记，好马需喂好草--MR16DDT在国内需要97号燃油。
 

    在出发之前，我们都在想，能在这个季节远离首都的炎热和拥堵本身就是一件让人兴奋的事情。更何况能在宽阔的草原上试驾一辆数据抢眼的涡轮增压车！

    为了应对1.6T发动机更强的动力输出，骐达GTS换装了基于奇骏CVT变速箱的CVT产品，但是承受更强动力并不意味着它能够接受暴力的起步方式。在静止起步的时候，发动机转速依然对油门踏板到底的动作不予理睬，我们澎湃的心从这时候已经开始淋雨。CVT在起步的干预之后则开始让发动机的转速持续拉升，然后便将指针一直搁置在红线区的位置。 

    但是红线区不一定真的令人向往，超过6000rpm的发动机并没有澎湃的声线，高亢却有些干涩的嗓音完全不能让我的肾上腺素加速分泌，CVT固定转速的方式会很快你就会受不了这种平直的、没有任何起伏和顿挫的噪音，发动机全转速段的声调都没有什么激情可言，而且无论是收油时还是全力加速时都听不到泄压阀工作的声音，听起来都完全像个自然吸气发动机。

    全力加速时，如果你看一眼时速表，你会发现车辆的提速确实很快，自己心里默念一下，加速到100km/h的时间也不过8秒左右，和官方8.3秒的百公里加速时间保持一致。但是有着如此漂亮数据和出色实力的发动机实际上的表现却显得有些温顺-----我是说，CVT的存在让它少了涡轮车应有的暴躁，坐在车内全然体会不到生猛的加速力，感觉发动机的爆发力被CVT如太极一般打散了，然后被打散的强劲动力就这么沿着CVT散落到车轮和路面上，让你在不知不觉中开始飞奔起来...还好这台CVT有个手动加减挡的功能，而且CVT变速箱模拟换挡时足够迅速，手动切换档位时转速的反复回落和拉升至少让你能体会到一点爆发力的感觉。

    所以，如果想要挤出一点暴力，请勤奋的使用CVT的手动模式，如果你坚持使用D挡，那么很遗憾，你只能看着飞快攀升的时速表自己意淫推背的感觉了...

    190马力的动力储备对于体重仅1.32吨的骐达而言已经不止是“充盈”的范畴了，时速表底从非增压版的220km/h提升到了260km/h，其自信可见一斑。在一辆“满载”的CVT车型上，从100km/h开始中途加速，发动机能够在地势平坦的道路上以较恒定的步调稳健加速至160km/h上下，然后加速放缓，翻越180km/h之后脚步明显减慢，开始变得吃力，遇到坡路才有希望提升到200km/h以上的水平。我相信轻载的骐达GTS能够比较轻松的跨过200km/h。至于经济性，这台CVT一定能让你满意，乘员4人，全程空调加上约30%的激烈驾驶显示的油耗为9.5L/100km，这个油耗数据要比动力水平相当的2.5L发动机经济不少。

乘员4人，高速路全程空调+30%激烈驾驶

--1.6T的最佳拍档奖：6速手动变速箱

    相比抹杀激情的CVT而言，6MT车型与1.6T发动机的匹配更合我们胃口，这台进口的6速手动变速箱毫无疑问能够增加我们驾驭的成就感，控制起来也更得心应手。它的质感要比骐达1.6自然吸气车型上的5MT优良的多，排挡杆的行程适中，虽然谈不上短小精悍，但操作时手部的活动范围要比想象中小一些，入挡的吸合感明显优于5MT，离合踏板的结合点位置也比较低，非常符合国人的驾驶习惯。

    即便在VDC稳定控制系统的干预之下，我们依旧能够拉升至2500rpm以上起步，前轮暴躁的跳动几下之后，车身便顺势而出，6000rpm升挡，短暂的一顿之后车速再上一阶，最后6挡逼近红线转速时的车速为230km/h。关闭VDC之后，发动机转速可以拉升至4000rpm上下甚至更高，高转速切入第二挡时输出到轮端的扭矩似乎仍然能够在湿滑的路面上让车轮超出静摩擦的临界点。

为什么操控不能更纯粹？
--缺乏路感和精度的指向，底盘欠缺整体感

    骐达GTS三个字母取的是（Grand Turbo Sport）的首字母，名字已经表明了这是一款高性能、具备先进涡轮增压技术的运动轿车。既然讲求运动，那么就该具备精良的操控表现。没错，我们在试驾车上看到了五条205/50 R17的普利司通搏天族RE040轮胎和四只精致的17英寸轮辋，而除此之外呢？

 
搏天族205/50 R17轮胎，并且提供了相同型号相同尺寸的全尺寸备胎

    运动轮胎确实是非常重要的一环，但是正如我一样，之前大多数人最担心并不是轮胎，而是骐达这副完全倾向舒适调校的家轿底盘是否能够和1.6T的强劲动力搭配。GTS实际试驾表现并不乐观，唯一值得肯定的就是行程紧凑且回馈力度较大的制动踏板的质感，而“据说”提升了转向手感的EPS转向依然那么虚无，没有什么路感的反馈，指向的精度依然比较模糊，完全感觉不出和1.6的新骐达有什么差别，我们体验发动机性能的时候确实是将车速开到了200km/h，但是我相信没有多少人敢在这种没有什么回馈和沉稳感的转向下开到这种速度。

    新骐达上那种如棉花糖一般的悬挂调校在GTS上确实有了改善，日产在介绍GTS时，告诉我们GTS的前后弹簧及减震器都重新做过了调校，横向稳定杆刚性也得到了加强。在行驶过程中悬架对于制动时点头的抑制以及转向时的车身支撑都有一定的提升，而且非线性弹簧的使用能够兼顾吸收一些小幅度的路面波动，保证基本的舒适。但是底盘的整体感依旧不强，驶过非铺装路面时的松散感觉依旧明显，悬架的行程也仍然较长，对车身姿态的保持仍然不够理想。目测横向稳定杆的直径并没有明显变化，悬架的整体表现距离“运动”仍然有非常大的提升空间。

 
目测横向稳定杆的直径并没有明显变化

外观内饰配置？这些也许很重要...
--号称运动车型，自然要拿出点运动的气势来

    对于运动车型而言，动力、操控才是根本，但是所谓的运动车型往往要在外观内饰上标新立异，来体现自己的动感，同时依靠这些视觉上的冲击来刺激人们的驾驶欲望。

    骐达GTS在这方面同样有所表示，除了最醒目的17寸轮圈，它与普通版骐达的差异就只剩熏黑+镀铬的前后大灯、高位制动灯、车尾DIG TURBO的标识这类细节了。而你在彩页或者广告里看到的那些包围、排气管、扰流板以及引擎舱内的结构加强杆（顶吧）都是需要额外付银子选装的。

这些外观套件都是需要额外选装的

    清一色的黑内饰加上红色缝线是骐达GTS的内装风格，仪表盘上的红色指针和中控台面的碳纤纹理面板等细节都会让人耳目一新。真皮线缝的方向盘的握感要比它的路感合格得多，红色缝线的运动座椅透气性和舒适度一流，只是对身体侧向的包裹支撑一般，而且坐姿仍然较高，我还是不太喜欢端着方向盘的感觉。

    在配置方面，GTS的配置思路和1.6车型相当，全系配置智能钥匙和一键启动，也算是提升档次的亮点了，高配的车款配置了VDC稳定控制系统，也算是合上了运动轿车的身份，但是我不明白，骐达GTS怎么还是不装倒车雷达？

为什么还是不愿意把倒车雷达给装上呢？

    小结：如果说CVT车型是为了兼得动力、经济性与驾驶便利性，那么调校中庸并无可厚非，但是我认为6MT的车型应当调校的更为纯粹一些，毕竟选择了手动车型价格已占有优势，而且选择手动挡车型的人往往更多的是考虑到驾驶感受的，降低车身、提高悬架刚性、改善转向的精度......

    我只想说，想要改变人们对“骐达”“家轿”的定位，跻身运动车型的细分市场，骐达GTS拿出的诚意还不够，日产能做的事情还有很多。如果打算单靠数据抢眼的1.6T发动机打天下，最后只能埋没了这台优良的MR16DDT。