豹式进化论 从230马力到709马力的翼豹

从汽车发明之初到现在的125年里，从一开始的0.9马力到如今可以轻易逾越的1000马力，从最初的比马车还慢到今天能够轻松超越的每小时400公里，人们用智慧和努力完成了一次又一次对马力和速度极限的挑战和超越。马力和速度，从某种意义上来说就是一辆汽车的灵魂。有多大马力，有多快的速度，这些往往就是评价一部车优劣的第一标准。于是，在汽车文化已经渗透入每个人血液的今天，我们对动力和速度的追求似乎比以往任何时候都要更加强烈。

　　其实，对于一部车来说，谈到如何提升速度，大多数人能想到的第一件事就是在发动机舱内动动脑筋。最简单的就是去刷个ECU电脑，在原厂机械部件可以承受的范围内对功率扭矩做出进一步的压榨，以使自己的车可以有那么点与众不同。只是这个办法显然力度不够，而且还缺少些对本质提升的内涵，因此，又会有些人想着是否该去弄个涡轮增压器以振声威，让自己的座驾可以变得多少有些鹤立鸡群。

    当然，这些小打小闹的方法对于那些狂热的性能推崇者来说还是有些不入法眼，在心理以及生理需要的共同驱使下，在资金不是问题的保障下，他们还会毫不犹豫地对发动机大动手脚，换上一系列的改装毒品，甚至干脆直接换上一台定制发动机，用那甚至有些歇斯底里的态度表明他们对马力和速度的痴迷追求。就像我们今天请到的这台外表低调的改装两厢WRX STI，如同它的厂牌寓意，“UNIQUE”，独一无二！

　　先别急。按照吊胃口的老套路，在正式把焦点聚集在这只怪兽上之前，我还得和你绕绕圈子。当然，可能你也已经看出来了我们费尽心机地把题图上这三辆车找来的意图何在。没错，它们正代表一个追求速度的三部曲，起点、进阶以及最终的超越。一部原厂打造的WRX正是象征了人们对马力和速度追求的起点。有了WRX，我们终于可以开始有些臭屁地在人前显摆：“我的车在发动机舱盖上有那么一个招摇的大进气口。

    那可不是个花瓶式的摆设，在它下面的2.5T发动机绝对能够让我在7秒内完成0-100公里/小时的加速！你行么？”你瞧，这就是WRX的存在意义。与普通的自然吸气翼豹相比，具有一定拉力风格的翼豹WRX，不论是在外观还是在动力上都比普通的翼豹明显更胜一筹。与那些专供家庭代步之用的普通货色相比，大马力的涡轮增压发动机让WRX的主人们可以轻松地摆脱那些日常琐事的束缚，用畅快的呼吸和奋力的奔跑来点燃激情的火苗，在偶尔需要小放纵时，稍稍地让心潮有些澎湃。

    是的，我吝啬地用到了“有些”这个限定词，因为那簇小火苗显然还不够旺盛，还远不能让心中的欲火熊熊燃烧。对于那些习惯了放纵的少数人，这辆车仅仅只是调情的开始，而真正能让他们血液开始沸腾的还得是那个粉红色的STI标志。

其实关于STI并无需我多言，这个隶属于斯巴鲁的运动改装部门在WRC赛场上有着极其丰富的经验。 而作为它精心打造的车款，WRX STI无疑就是翼豹WRX的官方进化版本。如果说WRX还只是一部街车，那么WRX STI则完全可以与高性能车划上等号。这一点有些像我们更熟悉的宝马3系与M3之间的关系，当然，又不完全相同。

    以现行的十代翼豹为例，虽然发动机舱内安装的都是2.5升涡轮增压水平对置发动机，但WRX所用的发动机代号为EJ255，而WRX STI配搭的发动机代号则为EJ257。可别小看了这细微的数字差别，只要打开发动机舱盖你就会发现，除了更大的中冷器以外，EJ257有着更为人瞩目的红色进气歧管。而在表面看不到的地方，诸如活塞、连杆等等部分，EJ257也全部使用了不同的设计，同时整体的调校风格也更为粗暴激进。因此，与WRX的230马力相比，在WRX STI上，我们可以轻松得到300马力的充沛动力。

　　当然，从WRX到WRX STI的进化过程绝不仅仅是强化心脏那么简单，在此之外当然还有一大票的工作要做。比如：在车身上，为了能够让身体适应更强大的心脏，整个车架都更换了更强的钣金件以增强车身刚性，使之可以承受更大的G值；在悬架上，用铝制的前悬架组件以及倒置避震筒代替了原来的铸铁前悬架和普通避震筒，以便使车辆可以得到更迅速的动态响应；在传动系统上，将以实用为主要出发点的5速手动变速器换为竞技味更浓的6速手动变速器，以使发动机在弯道中能够得以保持更恰当的转速；在四驱系统上，引入SI-DRIVE系统以及DCCD（多模式驾驶员控制中央差速器），通过前、中、后三个限滑差速器，在车辆于弯道中行驶时依靠偏航传感器检测车辆状态，及时针对车辆的转向过度和转向不足来调整扭矩分配，并且通过调节左右车轮扭矩分配的功能来提高车辆的操控极限。

    当然，还有制动系统，为了能够应对更强的动力，整套的BREMBO刹车部件已为STI所用，使得这部更快的车也能更迅速安全地停下来。总而言之，比之于WRX，WRX STI已然脱胎换骨。即使抛开提升了大块的操控性不提，单就0-100公里/小时加速时间这一项比较来说，WRX STI已比WRX快出了1秒多，而且，整个加速过程的火药味和刺激感都要比那部入门的机器更为浓重和纯粹。于是，有不少人开始沉沦其中，开始止步不前，但是，总有那么一小撮的好战分子不愿落入窠臼。

  　是的，人的欲望是无限的。即使已经非常够力，但标准版的WRX STI还是不能让这一小撮人对速度的渴望得到满足。于是，在WRX STI之上，我们便能够时不时地看到车厂推出的一些所谓特装限量版的车型。

    比如去年在日本发布的2011款WRX STI tS以及WRX STI Spec C，它们都是在标准版WRX STI的基础上再进行一系列诸如减轻车重、强化发动机以及重新调校悬架等手段而进化出来的更高阶产品，它们比标准版WRX STI更快，在操控上所能承受的极限也更高一筹。而在这些所谓的官方特别版中，让人印象最深刻的恐怕还是要属斯巴鲁在英国市场推出的COSWORTH STI，一款在目前市售翼豹家族中性能堪称最强的STI。

这款特装版的WRX STI依然使用了2.5升涡轮增压水平对置发动机，但COSWORTH公司在原来发动机的基础上换装了高强度的钢制连杆、COSWORTH轴承，并对汽缸垫和高压油泵进行了重新设计。与此同时，涡轮增压器以及中冷器也全部经过了改良，并更换了全新的进排气系统以及重写了ECU模块。

    最终，这台全称为“SUBARU COSWORTH IMPREZA STI CS400 ”的终极版STI能够输出400马力的最大功率以及540牛·米的最大扭矩，它的0-100公里/小时的加速时间被缩短到了3.7秒！这甚至与兰博基尼Gallardo LP560-4的同项数据不相上下。

    当然，除了动力系统，能让COSWORTH STI安心快跑的基础建设还包括诸如在悬架部分更换COSWORTH、Bilstein 和 Eibach 研发的高性能部件，以及在刹车系统上换装AP Racing 的运动套件等等繁复的工作。像所有追求终极性能改装的车型一样，这绝对是一个不吝工本的大工程。

　　只是非常遗憾，因为是英国版的限定车款，且限量75台并已经售罄，因此这头怪兽对于国内的STI粉丝来说，恐怕可以见到的机会并不多。不过，现在有句流行语叫什么来着？对，高手就在民间！虽然我们不能找来COSWORTH STI以飨诸君，但幸有这台UNIQUE STI助阵。而且，根据它的主人介绍，这个表面低调的家伙已经拥有了709马力的最大功率⋯⋯什么情况！在它眼里，那400马力岂不只是些浮云？这又是怎么进化出来的？

　　其实在未开着车时漫不经心地远远打量这台两厢的WRX STI，我并没有发现它有什么特别与众不同的地方，甚至除了车身上的鲜黄色拉花以及几块将钣金件间的缝隙贴住的胶布以外，只有粗壮的排气尾段能够让人找到一点点改装过的痕迹。再走近些，从金色的轮毂中透出的巨大刹车卡钳不觉让人眼前一亮，要知道这套STOPTECH出产的前六活塞后二活塞制动套件可绝不是吃素的家伙。这个来自美国的制动改装品牌虽然不如其它制动厂商那样历史悠久，但其优秀的制动性能在业内早已有口皆碑。

更大的惊喜，或者说是震动，就发生在发动机启动的瞬间。在那一刹那，整个耳畔全是掺杂着金属音的高亢排气声浪。低调的外表所给人的平凡印象在此刻被撕得粉碎，我根本无法再用平静的心态去坦然面对。正如我无法阻止路人投来的惊异目光一样，同样无法阻止的还有自己那急迫想撑起发动机舱盖一探究竟的好奇与冲动。

　　这真的是一个很特别的家伙！就像我在开篇时所说的一样，一些狂热的性能推崇者最终会选择落入定制的发动机，这台WRX STI即是如此，它的心脏如今已经被主人换成了HYDRA定制的2.7升发动机整机（其实这个以做独立电脑为主的美国公司的零件在国内的改装车中并不多见，尤其是HYDRA的整机在大陆更是没有几台）。

    而在发动机更换后，车主还用HYDRA EMS全取代式电脑将原车的电脑直接替换掉，并由高水平的技师进行了调校，将整部发动机的动力发挥得淋漓尽致。

　　而除了对发动机本体动手以外，这辆WRX STI还在发动机舱内进行了翻天覆地的改造。首先要说到的就是那颗占据了发动机舱内显眼位置的GARRETT GT4088R大尺寸涡轮增压器。从GARRETT的官网上我们可以看到GT4088R其实共有四款，在Trim比同为78的情况下，按照A/R值的大小依次以1至4号命名，分别指代0.85、0.95、1.06以及1.19的A/R值，而在发动机舱里的这颗正是A/R值最大的GT4088R-4号涡轮。

    为什么要用到这么高的A/R值版本呢？这当然与车主所追求的改装目标有关。一般来说，A/R值较小的涡轮属于低速扭力倾向型涡轮，而A/R值较大的则属于高速大马力涡轮。

    就涡轮A/R值来看，较小的A/R值所表现出来的特点是废气排出的流速快，涡轮在低转速时的迟滞小，增压反应迅速，但缺点是在高转速区域的背压较高，马力输出受到了限制；与之相反，A/R值较大的涡轮虽然在低转速域的增压效果较差，迟滞也较为明显，但在高转速区域的马力输出则十分强劲。正所谓互有长短，车主选取A/R值最大的4号涡轮正是对应了这辆车的改装目标，那就是对高速大马力的执著追求。

也许读到这里，你会有所猜测：这么极致追求高速大马力的车会不会让人在城市拥堵道路上驾驶时感到难过？事实并非如此。因为2.7升发动机本身的排量够大，电脑匹配得当，硬件搭配得也较为合理，再加上技师调校的水平不俗，所以整部车在低速状态下开起来依然舒服，正常上街开开很容易，想快就快，想慢就慢。慢慢开也不会觉得涡轮反应差，因为在2500转/分时，涡轮便已开始投入工作，而如果保持在5000转/分以下的转速域行驶，发动机便能够输出400马力的功率以及540牛·米的扭矩。

    不知道你还记不记得，这样的数据已经达到了COSWORTH STI的水平！这还不算完，如果你有兴趣将转速一直拉升到8000转/分，那么就能得到在引言中所提到的709马力的最大功率，同时还会有814牛·米的最大扭矩跳出来让你顿感眼前发花。这绝不是危言耸听，从5000转/分开始一直到8000转/分的过程，对于车内的每一个人来说都是一次近乎窒息的经历。伴随着车后传来的嚎叫声，从发动机舱传递到四个车轮的动力犹如火山喷薄般汹涌。此时坐在驾驶席上的感觉还好，因为你会觉得还有掌控的权力，而在其他位置，尤其是副驾驶席，眼见着对面的景物向自己扑面来却又没抓没挠的感觉真的是让人有些心里发憷。

　　当然，能有这样的表现绝不是仅仅依靠换装一台发动机或者是加装一颗涡轮增压器就能实现那么简单。为了能让车跑得更快，在发动机舱内翻天覆地的改造中，车主对发动机进排气、传动系统以及散热系统等等方面都进行了大幅的改装和强化。首先，在进排气方面，为了改善配气的需求，特别是在高转速域的进气需求，车主使用了HYDRA的加大节气门，并在进气的最前段换上了AEM的进气，以此来保证发动机在任何转速区间都有充足的新鲜空气。而在排气方面，车主选用了HYDRA竞技用排气芭蕉和头段与APEX’i中尾段的组合，虽然声音有些吵人，但从实际使用来看，这一组合能够保证在高转速状态下尾气的通畅排出，加快了涡轮的反应速度。

    其次，在传动系统的改造上，车主选用了来自ATS的三片式碳纤维离合器。这套离合器除了可以承受改装后发动机传递来的强大动力输出以外，由于在接触点的材质上使用了碳纤维与陶瓷的混合材质，因此在踩下和松开离合器踏板时会感觉顺滑了很多，能够让驾驶者更轻松地应对激烈的操控；再次，在散热系统方面，由于更换了大颗的涡轮增压器，原厂的顶置中冷已不能胜任其责，因此车主弃用了原车的顶置中冷，而改用了GREDDY的前置中冷解决方案。同时，原车的水箱也被KOYO的加大水箱所取代，进一步加强了散热的效果，保证了动力系统在严酷环境下始终能够高效工作。

　　看吧，正是这种全面的协调作战才使得这辆独一无二的WRX STI能够越跑越快，能够不断地完成自我的超越。不过，据车主说，这辆车还远不是完成品，虽然在动力上已经达到了比较满意的状态，但在接下来的进一步改装中还要针对发动机更换几个部件，以使现在1.8BAR的压力能够提升至2.4BAR，那样，这部车的马力还会继续膨胀。而为了应对更强的动力，未来这辆车的车身以及悬架、减震也将做出进一步的强化改造。到那时，这辆外表低调的WRX STI又会演绎新一轮的速度传说，并用它震天的轰鸣来等待着生命中的再一次超越。

　　起点、进阶、超越，这三辆翼豹恰如其分地展现了人们对马力和速度不懈追求的三个阶段。每一次的进化都是一个牵扯到动力系统、车身结构、悬架调校以及制动匹配等方方面面的大工程，每一次的改变都无异于一次彻底的涅磐重生。一部车哪怕每快0.1秒，其实都包含了无数的努力与坚持。但也正是凭着这样的执著和勇气，我们也才有机会见证一次又一次超越自我的感动。