“换电模式”就是骗补? 可公交公司、国家电网都不信!

    “换电模式”就是骗补?这个命题真的能成立吗?

    可是,连公交公司都不信的!“北京公交自2008年使用换电式纯电动公交车至今,现已拥有220辆换电车辆,目前全部都在运营中,这怎么就与骗补扯上关系了?”北京公交集团的相关负责人对于“换电=骗补”的逻辑感到不明白。

    除了公交公司外,多数城市公交换电站的建设方——国家电网,也对此不信!“并不是说技术路线有什么问题,而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜,目的是让纯电动汽车能跑起来。”一位国家电网负责人这位评论。

    对于某些部委认定的“换电=骗补”逻辑,公交公司、国家电网这两大“换电模式”中的主体方却都持有“相反”意见。这到底是什么一回事?到底谁对谁错呢?

    “换电=骗补”逻辑能否成立?

    “换电=骗补”这样的逻辑,到底能不能成立呢?

    在多地公交公司看来,这样的逻辑是极不合理的,其实“换电模式”只是纯电动公交推广的技术路线之一。“在早年,电池的续航里程根本无法保证纯电动公交车的正常运营,而通过快速换电,解决了续驶里程的问题。”一位公交人士这样解释。

    事实也如此,“换电模式”是相对于直充模式而言的。当电量不足后,车辆可以开到换电站重新换一组充满电的电池后继续行驶,而不需要像直充模式(这里单指慢充模式)那样需要等待长达3-5个小时的充电时间,整个换电时间仅需10分钟左右,也无需大片充电场地,其最大优势就是换电快、及不需要大型充电站。

    在北京公交集团一位负责人看来,“换电模式”可解决纯电动公交推广中的不少难题。“当初,我们从整车企业采购车身,再从电池厂采购电池,将电池交给国家电网进行集中管理,并从国家电网租赁备用电池进行周转,用这种模式解决了一些推广难题,这也让纯电动公交实现了批量化运营。”

    “换电模式”的优势,还曾经为中国形象立下不少汗马功劳。在北京2008年奥运会、及上海2010年世博会期间,北京、上海两地政府为彰显“绿色城市”形象,都投放了大批量的纯电动公交车,且均以“换电模式”为主。“在电池技术有瓶颈的情况下,换电模式在世博会期间的作用非常明显。”申沃客车某位负责人回忆到。

    同时,在国家电网看来,“换电”是一种不可缺少的模式。“在推广纯电动公交车中,采取哪一类技术路线要因地制宜,根据实际需求来决定。比如,在一些冬季寒冷的地区,换电模式也非常有推广价值,室内稳定的温度可以保证充电的效果。应该让市场去做出选择,看用户的选择,换电和充电各有利弊。”

    由此可见,“换电模式”是出于纯电动公交推广目的产生的一种运营模式,同时也受到了不少公交公司及国家电网的肯定与支持,“换电=骗补”这样的逻辑明显是不成立的。

“风”从何而来?

    俗话说的好,无风不起浪。任何事情的发生,总有一个原因。为什么“换电模式”就被贴上了“骗补”的标签,这“风”又是从何而来的?

    这还要从“换电模式”中“车电分离、电池租赁”,这种特殊车辆采购方式说起。在“换电模式”中,由于采用“车电分离”的销售方式,这就会产生一种情况:由于电池采取了单独租赁方式,电池配套成本的支付对象从整车厂转为购车方(或第三服务方),因此也就在车辆销售合同、及财务报表上,不会再体现出车辆配套电池的采购与成本。因此,相关部门在审查骗补中时,很容易把这类车辆“误认”为“无电池车辆”,也就认定为骗补行为了。

    事实上,真正“未安装电池”的骗补行为,实际上是“去年某些企业部分车辆不安装电池、座椅等设备,光就造个车架子,再低价销售出去,但无法运营。”也就是说,利用不带动力电池的空车壳来获取补贴的行为,这才叫做“骗补”。

    说起来,到底是不是骗补?其实也很简单,就是车辆能不能正常运营?运营效果好不好?

    然而,就是在“骗补”风浪之后,北京公交及国家电网仍敢于站出来替“换电模式”喊冤,这也足以可见“换电模式不等于骗补”。此外,“换电模式”近年还在出租车上也得到应用,北汽新能源、力帆汽车都在积极尝试出租车的换电模式,河南省新乡市甚至在几年前就开始尝试换电模式的出租车的运营。

    是否就该沦为“牺牲者”?

    不过,即使有公交公司与国家电网出来替“换电模式”喊冤,但仍有一小部分声音认为,这两年骗补行为过于猖獗,严重破坏了市场公平,宁可牺牲一小部分利益也要严查。其所指的“一小部分利益”就包括了采用“换电模式”的企业。

    但既然知道了“误会从何而来”,还应不应该让“换电模式”的企业来背黑锅,作为此次“骗补”严查中的“牺牲者”呢?

    笔者认为,不可。因为,一旦无法摘掉“骗补”的帽子,早年曾被认为纯电动客车产业发展“三大模式”之一的换电模式,今后将彻底消失;而且,涉及到“换电模式”的相关客车企业还将面临着“退补、处罚”的灭顶之灾。

    因为,“换电”涉及到的,绝不是“一小部分利益”。首先,近年涉及到“换电模式”的客车企业数量就不小,包括了申沃、青年、安凯、欧辉、宇通、万向等;其次,不少车企交付出去的换电式纯电动客车数量都在百辆以上,且基本以10米以上车型为主,而按照中央与地方1:1的补贴比例,每辆车补贴金额就是100万元,百辆车的补贴金额就是1个亿。

    如果非要按照“骗补”来处理,要向企业“追回”这些已经实际付给了购车者的补贴资金,难怪不是要活活逼死不少企业吗?要知道,2015年时,中通客车净利才4个亿,厦门金龙净利仅2.2个亿,厦门金旅净利1.8个亿……客车行业的企业净利本身就不高。

    而且给行业带来更大伤害的是,如果今日“换电模式”被冤死,谁又能保证其它企业不会变成下一个受害者!毕竟,当初“车电分离、电池租赁”的换电模式,省去充电停车场的建设、及对电池损坏的担心后,也得到了不少地方政府的支持,甚至在青岛花3.3个亿建起了全球最大的薛家岛充换电站。

    今年,“雷洋之死”让公众人人自危;如果,“换电=骗补”的逻辑成立,企业今后就该如履薄冰地行走了,可别再谈“创新”之类的笑话  。