是一刀切还是顺民意?姜卫东代表的建议又一次被刷屏

近日，全国人大代表、五征集团董事长姜卫东在2019年人代会期间提出的《关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒为社会创造更好的营商环境的建议》再一次被翻出，经由中国卡车网、中工网、润鼎商用车道等媒体推出的报道，在朋友圈获得大量的点赞与转发。这不得不说一下央视的《焦点访谈》栏目。

全国人大代表、五征集团董事长姜卫东

2019年5月21日，央视《焦点访谈》播出了“空车超载 轻卡不轻”的节目，一石激起千层浪。有些地方第一时间从车管所开始自查、严查，规范上牌流程；有些地方已挂牌的车辆需要重新检测、上牌；节目中涉事的汽车生产企业被工信部约谈；有些生产企业已经停产或半停产……

央视《焦点访谈》“空车超载 轻卡不轻”节目

事情还在继续发酵，对于发展趋势，行业内有多种看法：

一是一刀切。无论是生产企业还是挂牌上户乃至后期的监管都严格按照4495kg执行。

二是等一等。生产企业也罢，地方监管部门也罢，在风口上，该停产的停产，该严管的严管。等风头过后，一切照旧。

三是借势改。冰冻三尺非一日之寒，大吨小标的产生乃至大行其道多年，是基于我国国情发展而来的，有历史原因，也有市场、行业以及多部门的原因。板子只打在企业身上，显然不合适。最好的办法，莫过于尊重我国的国情，基于实事求是的态度，对政策借势调整。

整车整备质量相同

现在回头看来，源于对我国国情乃至行业的深刻理解与洞察，姜卫东代表在人代会期间提出的《关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒为社会创造更好的营商环境的建议》切中问题的要害，是一剂良药。姜卫东代表在建议中提到：合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨），并准予C证驾驶。

建议总质量7.5吨轻卡准予C证驾驶

2019年3月16日，微信公众号“货车司机群”发布了以姜卫东代表的两会建议为内容的《两会：允许货车进城！将货车进城吨位由4.5吨调整为7.5吨，并准予C证驾驶》的报道，短短两天内，微信阅读量突破10万+，参与投票的3万多人，支持率高达97%。这应该就是民意。

事情最终会发展到什么地步，我们拭目以待。

附：

关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒

为社会创造更好的营商环境的建议

第十三届全国人大代表 姜卫东

随着城市化、城镇化进程加快，城市物流业发展迅速，载货汽车成为城市物流的重要角色，发挥着必不可少的重要作用。当前，我国城市道路水平已发生了根本改变，载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。但原有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数的规定，已不符合当前城市发展和物流需求实际，导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾，增加了全社会的运营成本。

一、载货汽车进城吨位限值标准现状

当前，进城载货汽车挂牌难、罚款多，运输业户难以维持生计，群众普遍意见很大。

1.政出多门，载货汽车挂牌进城标准要求和数值不一致。

工信部将载货汽车划分为N1类车型（总质量M≤3500kg）、N2类车型（3500kg<总质量M≤12000kg）、N3类车型（总质量M >12000kg），并限定了不同的载质量利用系数；

公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城；

各地公安交通管理部门要求进城载货汽车载质量为2吨、1.5吨、1.25吨、1吨、0.75吨、0.5吨以下，标准不一。

2.载货汽车进城吨位限值太低，难以满足城市发展和物流需求，使罚款成为合法的理由。

载货汽车进城吨位限值太低，与城市物流发展相悖。如：0.5吨限制标准，这是人力车或乘用车的载货能力，是坐在办公室里拍脑袋制定的标准。如此低的进城吨位限值标准，在当前城市物流多样化的情况下，运输业户不可能不超载，成了典型的行政管理的笑话，使得罚款成为合法理由，足以说明载货汽车进城管理的乱象。

3.总质量4.5吨以上的车辆挂黄牌、不能进城，B证驾驶，B证考取难度大、费用高。

运输业户大多为低收入群体，购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4.5吨（载质量约2吨）以下的载货汽车挂蓝牌，可以进城。由于运量少，运输业户必然会选择载货能力强的车型，而总质量4.5吨以上的车辆只能挂黄牌，不允许进城，且须具备B证，B证考取难度大、报名费用高。同时，黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。

二、载货汽车进城吨位限值过低，造成资源浪费，助推了社会成本，加大了管理难度

各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低，“百害无一利”，“多”“高”“低”“难”问题突出。

“多”：载货汽车进城吨位限值太低，需大幅增加车辆与驾驶人员，加重了交通拥堵，增加了排放，大大增加了社会成本和资源浪费。如：某城市进城吨位限制0.5吨，若运输2吨生活物资，则需运输4次或4辆车同时运送，大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。

“高”：进城载货汽车吨位限值过低，载货量少，使得单位运量耗油高、人力成本高，运营成本高，助推社会成本提高。

“低”：受载货汽车进城吨位限值标准限制，载货汽车运量少、运输效率低，运输业户收益低，运营难以为继。

“难”：运输业户在不同城市营运时，会受到不同标准的限制；企业为确保全国市场各地经销商正常销售挂牌，需设计开发多款车型、申报多个公告；基层执法部门处于执行标准和民情矛盾之间，处在管与不管的两难境地。

三、建议

1.合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一标准，实现有序管理。

合理调整载货汽车进城吨位限值，全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨），并准予C证驾驶。

日本东京对载货汽车进城限制规定为：载质量5吨以下的载货汽车不限行，载质量5吨以上的中、大型载货汽车部分路段特定时间限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在吨位限行情况。

2.确立方便群众、方便物流的原则，合理规划城市物流布局，创造更好的营商环境。

（1）总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行，特殊路段部分时间限行；

（2）总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行；

（3）严格限制不达标车辆上路、进城。

3.合理调整载货汽车载质量利用系数标准限值。

国家制定的载货车辆载质量利用系数规范要求，在一定时期内促进了汽车行业的快速发展。但随着载货汽车排放持续升级，制动安全、碰撞等技术要求持续升级，各系统、配置相应增加，载货汽车载质量利用系数标准限值需进行相应调整。

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