关于华晨中华骏捷悬挂的优缺点分析

众所周知，悬挂就是连接车轮和车驾的一套机械结构，它位于车轮和车架之间，常见的悬挂一般都包涵四大基本功能：
1、支撑汽车的轮载质量，也就是说，除了车轮以外的汽车的重量都要靠悬挂系统来支撑；
2、 在行驶过程中为车辆提供必要的减震措施，保证车身在行驶当中的平稳；
3、 维持车轮和路面的良好接触，悬挂会将车轮牢牢的“压”在路面上，保证车辆的驱动力，制动力等能够尽量多的传达到路面上；
4、 保证车轮活动在一个固定的角度内，保证转向的精确。

悬挂一般最重要的结构件有三个，包括连杆，弹簧和减震器。连杆就是用来连接车架和车轮的一组支架，也是悬挂结构的基础，它的设计决定了车子的转向角度，悬挂的纵向活动范围，像我们经常听说的“双臂式”，“多连杆式”就是指连杆的结构。弹簧，最重要的作用是用来支撑车身重量，另外还承担吸收路面颠簸的作用，一般常见的弹簧包括螺旋弹簧，钢板弹簧，扭杆弹簧橡胶弹簧以及最近出现的空气弹簧等等。

减震器，很多人以为“悬挂＝减震器”，其实在悬挂系统当中，减震器并不是真的“减震”，实际上，减震器的真正作用是给弹簧提供缓冲，起到稳定车身的作用，大家知道，弹簧在颠簸时候会上下弹跳，这样坐在车子里面的人肯定会不舒服，减震器就是提供这样一种阻尼作用，防止弹簧的这种行为。

骏捷的前悬挂---双叉臂式悬挂系统。

双叉臂式悬挂系统的英文名字是Double-Wishbone type suspension，当初因为控制臂呈V字形，所以又名双叉骨式。双叉臂式悬挂，通常被人定义为“有外倾角变化控制用臂的悬挂形式”。具体来说，臂的布置是下臂与麦弗逊式差不多（注：麦弗逊式下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部），上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。

优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。缺点是零件数多，构造复杂，也要求定位精度，需要较大的空间，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车。一般都在豪华轿车上使用。骏捷就是双A臂的改进型，在其说明中指出，车辆前悬挂采用此种样式，可以使轮胎随时与地面保持良好的接触，且减少路面的不良作用以维持最佳的安定性。总而言之，双A臂通常采用于注重操作稳定性的车辆上.

骏捷的后悬挂——多连杆悬挂，多连杆悬挂顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。

但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
  
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。

多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。

我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。多连杆悬挂结构复杂，组成部件多，重量肯定也要高于双叉式悬挂

 骏捷的悬挂和现代欧洲豪华车有所不同的是，骏捷没有采用空气弹簧、电子减震器等新技术元件，其前悬挂是双叉臂式独立悬挂，后部是多连杆式独立悬挂，配用单管减震器。为提高车辆转弯时的操控表现，悬挂系统各连接点的几何参数也经过优化，可以说是一套追求先天优良基因的悬挂。

但悬挂明显偏 “硬”，过减速带时，没有上下起伏的震荡，取而代之的是干脆的一次性轻微震动，无疑，这种特性注重的是操纵品质。可能对乘坐的舒适性有所减弱，使乘坐者多少感到有点缺少豪华车的元素。不过对于骏捷的价位，应该说是物超所值了。

骏捷的前悬挂