乐趣or性能？高尔夫R/尚酷R对比测试

无论是我们耳熟能详的Lancer EVO，翼豹STI，亦或是奔驰C63 AMG或宝马1M，这些高性能街车总是习惯于将怪兽般的性能隐藏在一辆低调的家用车外壳下，这种强烈的反差正是人们对它们欲罢不能的原因所在。它们也许不能像超跑一样在夜店门口被辣妹们围观，但是对于速度和极致性能的追求，两者间却没有丝毫的区别。

    没错，扮猪吃老虎就是性能街车最显著的特征，而今天我们测试的主角则将这一宗旨演绎到了极致，来自狼堡大众性能部门R GmbH的高尔夫R和尚酷R，它们就是两匹披着羊皮的狼。

    去年才从大众Individual GmbH独立出来的R GmbH虽然还无法和宝马Mpower/奔驰AMG这样的名门相提并论，但其自成一派的外形套件以及出色的性能表现已经为其俘获越来越多的拥趸。而高尔夫R和尚酷R同样沿袭了R-line的造型风格，尽管没有像EVO和STI那样夸张的定风尾翼，引擎盖和翼子板上也没有设计夸张的进气口，但在我眼前这两辆车，和低调一点都扯不上关系。

    先来看看高尔夫R，前脸部分和普通高尔夫并没有多大的区别：略有不同的大灯灯腔设计，R-line专属的下保险杠和led雾灯。侧面和尾部明显要浮夸的多，低矮的车身搭配宽大的侧裙完全是一副改装车的范儿，黑灰色R-line的18寸轮毂则显得极具力量感。车尾R专属的led尾灯在国内改装圈早已备受追捧，而霸气的中置双出排气更是一个画龙点睛的妙笔。

    相比之下，尚酷R的变化并不算多，和高尔夫R一样使用了R-line风格的空力套件和轮毂，车尾粗大双出尾排则能制造出更澎湃的声浪。尚酷看起来并没有高尔夫R那么极端，而是保留了从前的那份从容和优雅的风格。

    内饰设计和原厂车几乎没有任何不同，从内饰配置的区别则可以更明显的看出两车风格取向上的不同：高尔夫R将舒适配置大幅度精简，类似无关操控的双区空调，座椅加热和电动座椅都被取消了，换来的则是一套只提供手动调节的赛车桶椅。对于这套桶椅，无论是做工抑或是质感都无可挑剔，其出色的包裹性也非常适合激烈驾驶，但是对于一般的日常使用来说，如此坚硬的座椅长时间乘坐的话显然是一种折磨。相比之下，尚酷内饰就要平易近人很多，不仅舒适性配置更丰富，座椅设定也更折中，在保证了出色包裹性的同时，舒适性也能令人满意。

    内饰部分除了满眼的R字徽章，值得一提就是那手感超赞的赛车方向盘，无论大小粗细，握感甚至是粘手的程度都无可挑剔，隐藏在方向盘背面的两个专业级的换挡拨片更是让人爱不释手。在这点上，尚酷R和高尔夫R在设计上是完全一致。

    关于外观和内饰就先简单介绍就先到这里，下面我们进入正题，看看代表了大众最强性能的“双R”到底能强悍到什么程度。

高尔夫R和尚酷R使用了一套相同的动力系统，它们的心脏都是一颗代号CDL的EA113系列2.0TSI涡轮增压直喷发动机，最大功率188kW（256马力）/6000rpm，最大扭矩330Nm/2400-5200rpm。相比起GTI提升并不大，这台发动机并不是迈腾和GTI上那台熟悉的EA888系列发动机，而是和老宝来R上所使用的那台1.8T发动机同属一个系列。

    俗话说老将出马一个顶俩，大众重新请出这位老将自有它的原因。为压榨更强的动力，高尔夫R和尚酷R上使用了比GTI更大一号的涡轮：KKK K04型涡轮。更大的增压值直接提升了动力表现，自然也需要缸体拥有更高的强度。而老款EA113发动机的铸铁缸体相比EA888拥有更好的耐受性，考虑到用户很可能还要进行后期的改装，因此大众使用耐受性强且改装潜力更大的EA113发动机也是很明智的选择。而相似的情况，在奥迪旗下的TTRS和RS3上的2.5T发动机上也能看到。

    与之相匹配的还是我们熟悉的那台6速湿式双离合变速箱，其工作原理和结构和迈腾和GTI上那台并无二致，但为了获得更快的提速能力，大众对变速箱齿比进行了小幅调整，使每个挡位间齿比更小，使加速时效率更高。由于不需要过多的照顾舒适性，换挡速度上这台也比家用版的DSG变速箱更雷厉风行。

    从日常驾驶的角度看，双R给人的感觉非常接近。如果不去催逼油门，在2000转以下涡轮尚未介入时，发动机却显得有点有气无力，伴随着排气管隐约的低沉共鸣，闷的就像这几天北京雾霾的天气。此时变速箱倒是会贴心的照顾到燃油经济性，积极的升挡能将发动机转速始终维持在1500rpm左右，而此时行车电脑的瞬时油耗显示也大多在7-9L左右，这意味着只要你想省油，这套动力系统也一样能给出满意的表现。

    当然，即便在D挡下，它们的油门响应也十分灵敏，而聪明的DSG变速箱仍可以迅速的对油门踏板做出反应，并在合适的时机善解人意的做出降挡动作。不过一旦你继续给油门施加压力或者轻拨换挡拨片降下一挡，在转速突破2500rpm之后，动力的封印就此被打开。但无论如何，D挡还是留给日常驾驶吧，想要体验R的激情？S挡或者手动模式自然是最佳选择。

    既然说到日常驾驶，考虑到双R毕竟不是纯粹的跑车，所以请再允许我絮叨一下它们的舒适性。由于四门和双门的区别，高尔夫R和尚酷R在空间和实用性方面比较，胜负显而易见。但是开起来，情况就正好相反了。底盘更高的尚酷不仅拥有更长的悬挂行程，弹簧的硬度较之高尔夫R也要平易近人一些，此外屁股底下硬度适中的座椅也大大提升了乘坐舒适性。在经过类似减速坎的障碍时，你也许依然会觉得又硬又颠，但是平日开开完全在可以承受的范围内。

   而情况在高尔夫R上则显得极端得多，又硬又短的悬挂和绞牙避震的改装车有得一拼（相比尚酷R，高尔夫R的底盘还要低15mm约一指左右），再加上可以硌得你蛋疼赛车座椅和沉甸甸的方向盘，开着它行驶在“首堵”的市区道路上，真是对人意志力的一种磨练。

    而当我开着高尔夫R在四环上颠的屁股直疼的时候，更会不自觉的怀念起TTS和S5上那套的DCC电磁悬挂。只需要一个按键，就可以让悬架在舒适和运动之间随意切换，在我看来，对于高尔夫R这样家用性能车，DCC电磁悬架绝对是个必不可少的配置，而在国内，大众甚至都没有提供选装的可能，这不得不说是个大大的遗憾了。

『尚酷R右侧的尾排实际上集成了两根排气管，声浪的调校也更张扬』

    另外，对于这两款车噪音测试显然完全没有必要。没错，他们真的很吵，但对于R的车主而言，低沉排气声浪和泄气阀的呲呲声显然是比音响美妙得多的声音。与大排量V型发动机优雅的高亢声线不同，高尔夫R和尚酷R更擅长那种浑厚的低频轰鸣，而这种磁性的雄性腔调更是充满了野性的味道。当然，轿跑身份的尚酷R在声浪调校上也会更张扬一下，特别是在高转时，其声浪比高尔夫R更具爆发力。

好吧，关于絮叨完了日常驾驶，下面回归主题。但是在进行性能和操控测试之前，我得先为大家介绍一下尚酷R和高尔夫R身上最大的不同：大众的4motin四驱系统。

『高尔夫R 电控多片离合器与后桥总成』

    高尔夫R上的这套4motion四驱系统使用的是Haldex翰德的第四代多篇离合器中央差速器，这和奥迪TTS，R36上所使用的为同一款。（ps：TTS由于使用的是PQ35前横置发动机平台，因此其quattro系统所配备的并不是奥迪传统的托森中央差速器，其核心技术与大众4motion一样来自于Haldex的多片离合式差速器。）

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    Haldex的第四代四驱系统能够根据各传感器的信息对车辆行驶状态做出判断和预见，通过电控多片离合器实现前后桥动力的主动分配，通过取力器的特别设计以及ESP等系统的辅助，能够在需要时将动力100%传输至后轴，这是之前横置发动机车型的适时四驱系统所无法比拟的。Haldex的四驱系统已广泛运用在大众、沃尔沃、福特、通用旗下的品牌当中，上至布加迪威航、下至奥迪A3 quattro、高尔夫R均搭载了来自Haldex的四驱系统。

    当多片离合器完全锁止时，可实现前后以50：50的动力分配，在理论上而言，如果此时前轮完全打滑或空转，后轮就能够得到所谓的100%的动力。在高尔夫R上装备的这套四驱系统与途观上的相同，并不是四代Haldex的XWD系统，所以并不具备后桥的ELSD电子限滑差速器。在高尔夫R上，车辆左右车轮轮间的动力分配是依靠开放式差速器的特性，通过ESP对打滑车轮进行制动来实现动力向有附着力的车轮的传递。

    深秋的蟒山风景秀美，不但是动态拍摄绝佳外景，而且多弯的山路自然也是检验双R操控能力的最佳场地。

高尔夫R弯道更强，但绝不允许你犯错

    显然，相比于EA113发动机增加的那几十匹马力，高尔夫R的底盘和四驱系统是它身上更让人着迷的部分。增加的中央差速器和后传动轴虽然增加了额外的车身重量，但是却让高尔夫R的前后轴荷比更趋于合理。四驱系统的加入，让高尔夫R的转向更趋于中性，而在入弯时车辆产生重量转移的时候，它更倾向于出现转向过度。

    电动助力转向调校非常直接，沉甸甸的回馈力度也非常讨人喜欢，更难得的是它对于路面信息的回馈也十分清晰，而你在方向盘上的每一个动作都会得到车身精准的回应。而有了四驱系统的帮助，循迹性一流的车尾总能在后轮的带动下在第一时间跟上车头的动向。

    此前在环路上颠得你屁股疼的底盘，此时却成了你的最佳帮手。短而硬的弹簧在弯中不会有丝毫的懈怠，车身几乎很难产生什么侧倾，避震器则将四条轮胎死死摁在地面上，透过紧紧包裹身体的赛车座椅，路面上任何风吹草动你都不会错过。

    不过这时你还不用担心hold不住，因为高尔夫R的极限远比你想象的高。4motion四驱系统赋予它一流的循迹性和宽容度，当你一次次的提高入弯的速度想要挑战它的极限，他都能若无其事的轻松化解。如果一旦你出现了过分鲁莽的动作，它也会用轻微的推头的响胎来对你做出口头警告。没错，高尔夫R可以非常快，卖力工作的四驱系统让你可以轻易的享受到速度的快感，只是这一切恐怕都要归功于高尔夫R而并不是你的驾驶技术。

    当然，对于赛车稍微有点了解的朋友都知道，四驱车特性就是循迹性一流且弯道极限高，不过一旦失控，它不会像前驱或者后驱车那样留给你任何补救的空间。所以这也是四驱车操控强悍但是乐趣不高的原因所在：它只允许你在规定范围内撒野，却不能容忍任何的越轨行为。

    为何四驱车突破极限之后难以自救呢？原因主要是以下两点。首先四驱车极限比一般的前驱或后驱车都要高，因此当它的轮胎突破极限失控时，留给驾驶者的反应时间相对更少，因此救车难度也相应提高了。

    其次，四驱车的驱动形式让它在失控时具有更多的不确定因素。一般来说两驱车失控的状态一般是趋于稳定的（前驱推头/后驱甩尾），一般经验丰富的驾驶者通过油门和刹车调整其车身姿态。但情况在四驱车上就要复杂得多，首先，由于四驱车四个车轮都有驱动力，在重量转移的情况下，转向不足和转向过度它都有可能出现。救车的时候动力同样得通过中央差速器传递的四个车轮，电子系统的干扰让驾驶者更难以纠正车身的失控状态。对于一些前后轴动力输出比例恒定的全时四驱车，情况相对会简单一些，经验丰富的车手可以通过精细的油门和刹车控制挽救失控的局面。

尚酷R可控性更高也更富有乐趣

    相比之下，尚酷R拥有同样精准而直接的转向，车头依旧能够精确的回应方向盘的任何动作，转向和灵活性有着和高尔夫R一样的水准。短小的尾部十分活跃，拥有前驱车中一流的循迹性，虽然悬架调校相比高尔夫R更具亲和力，但底盘也很乐于帮助你了解路面的信息。悬架的坚韧程度对抗起侧倾来同样不在话下，四条235的宽胎也能在避震器的帮助下时刻紧贴地面。可以说，尚酷R几乎是目前国内能买到的前驱车中，操控性最强的车型。

    在突破极限之后，尚酷R推头的情况依然存在，此时你可以通过油门和刹车踏板的细微控制来纠正车身动向，甚至可以借助重量转移，做出轻微甩尾的动作。在极限状态下，尚酷R的可控性相比高尔夫R要好得多，对于那些更关注外在的尚酷潜在车主来说，富有乐趣而易于控制的调校无疑更容易符合他们需求。

0-100km/h加速：

高尔夫R胜在起跑

    四驱的高尔夫R在起步时显然拥有更高的宽容度，允许以3500rpm的转速起跑，这在大众以往的DSG变速箱车型上是非常少见的。虽然2500转和3500转时发动机输出的扭矩相同（都能输出330Nm的最大扭矩），但是更高的转速和功率在通过变速箱转换的传递之后，轮端的扭矩也会被放大。只是四个车轮平均分配扭力最大程度避免了因轮胎打滑而损失动力，更可以轻易实现弹射起步的动作。

    而从数据图上显示也是如此，中央差速器对于动力的分配恰到好处，以至于高尔夫R起步时轮胎都舍不得发出哪怕一声尖叫。而起步后的最大G值却达到了惊人的0.9G，坐在车内瞬间的推背感已经接近超跑级别。从0加速到60km/h只需要2.6秒，虽然由于车重的缘故后半程表现略显平淡，但最终5.46秒的成绩仍快于比官方5.7秒标称成绩。

尚酷R更善于后程发力

    大马力前驱车的尚酷R在测试时必须得谨慎的控制起步转速，以免前轮过度打滑从而浪费时间。几次尝试之后，我发现2200rpm是最合适的起步转速，这时候前轮轮端扭矩只会让它发出一些轻微的声响，在恢复抓地之后尚酷便会维持非常线性的加速度，一直维持到时速破百。虽然起步时感官的刺激相比高尔夫R弱了不少，但是能感觉到后程动力要更强于高尔夫。

    从图上，我们也能清楚的看到，尚酷R从0加速到60km/h花掉了3.14秒，比高尔夫R慢了半秒多，但从60-100km/h开始，尚酷R凭借体重轻的优势，又扳回了近0.2秒的劣势，最终5.81秒的成绩也相当令人满意。如果和高尔夫R进行一场400m直线加速赛，相信尚酷R将会是最终的赢家。

制动成绩：势均力敌

    尚酷R与高尔夫R在制动系统方面保持一致，在我们此前的底盘解析文章中也有过详细的介绍。前卡钳俨然与TTS上的前卡钳如出一辙，前卡钳的大活塞直径、前后通风盘的直径也基本与奥迪TTS相同（经测量，前后通风制动盘的尺寸分别约为340mm和310mm）。在制动系统上，双R是完全向TTS看齐的。（当然考虑到自重的不同，实际表现应当会略逊于TTS）。两台测试车的轮胎规格和品牌也略有不同，高尔夫R轮胎规格为225/45R18，来自于邓禄普的SPsport MAXX GT系列，而尚酷则是规格为235/40R18，来自于倍耐力P7系列。

    由于四驱系统的关系，高尔夫R自重较尚酷R多了102kg，225mm的胎宽也比尚酷R略窄，不过其配备的邓禄普SP sport MAXX GT系列轮胎却是比P7更高一级别的跑车型轮胎。在实际测试中，高尔夫R制动初段明显给人更多的信心，轮胎出色的抓地力使其在制动初段显得非常有力，从图上看，其制动前段最低下探到了-1.2G，尽管制动末段制动力略有衰减，但38.04米的平均成绩依然令人满意。得益于良好的散热设计，连续多次的测试成绩都保持在38米左右，几乎没有出现热衰减的现象。

    在尚酷R上，我们看到的是四条235/40R18的倍耐力P7轮胎，尽管胎宽达到了235，但是花纹设计更偏向于安全性和耐磨性，运动取向并不纯粹。在整个制动过程中，其制动力的释放很线性，凭借宽胎加上自重较轻的优势，尚酷R最终成绩虽然略逊于高尔夫R，但38.18米的成绩依然让人满意。

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    总结：

    高尔夫R非常快同时也非常极端，4motion四驱系统的加入和对性能的纯粹追求，让它性能表现直逼EVO和STI这样的性能街车，而且还拥有极高的改装潜力，不足40万的价格确实物有所值。尚酷对于操控性追求点到即止的效果，保证了足够性能表现的同时又乐趣十足，而且相比高尔夫R，它在日常驾驶时也更有亲和力。

    都是近40万的价格，只有4000元的差价，在他们之间做出选择似乎是件很困难的事情。但其实高尔夫R和尚酷R在定位上的区别明显，他们的受众并不会出现太多的交集。尚酷R是更适合普通人的高性能轿跑，没有了四驱系统的帮助，反而让它更富有乐趣。而像高尔夫R这样闷骚的极端分子恐怕只有最热血的大众铁杆才会感兴趣，而且也只有这种血液中流淌着汽油的偏执狂才能真正驯服它。