一路欢歌——试驾金旅凯歌XML6102J58Y

 如果把凯歌比作一首歌，既不是下里巴人，也不是阳春白雪，它追求的是雅俗共赏。乘客们的一路欢歌，带给运输者的是一路凯歌。

“一层半”是2013年商用汽车行业10大关键词之一，因为它代表了我国客车大型旅游客运产品研发制造方面的又一最新趋势，同时也是我国商用车企业长期坚持的市场导向原则的直观体现。凯歌XML6102J58Y就是金旅遵循这一原则推出的一款10 m一层半产品，在满足市场最新需求的同时，凯歌还在一定程度上体现出金旅的技术驱动思维。

初春的厦门没有一丝寒意，甚至还有些湿热，与北方的天气以及当前的市场形成鲜明对比。以至于试驾过程中，需要不时打开空调或天窗，让车内逐渐凉爽下来，以一种相对平和的心态去细细品味凯歌这款2014年金旅的主打产品。

与以往侧重于测试车辆各项性能不同，这次试驾记者更像是一位乘客或者采购者，把重点放在了乘坐感受以及车辆的成本收益方面，而这也正是这款10 m“一层半”车型开发的主要出发点。

打开车门，进入车内，驾驶区的布局一目了然，坐在驾驶员座椅上体验了一下，这种下沉式设计通过顶部的大坡度变化，满足了驾驶区域的空间高度要求，大幅面前风挡玻璃增加了驾驶员的前上方视野，不会给长时间驾驶带来压抑感。进入乘客区，一种豁然开朗的感觉油然而生。这种感觉既自于2 m的车内高度，更是因为车内营造的温馨舒适的氛围。尽管天气有些阴沉，但两侧宽大的车窗还是为车厢内带来了很好的采光效果。蓝白相间的座椅与行李架灯带形成呼应，静谧而柔和。车厢顶部的2个采用透明材料的超薄天窗更值得称道，无论是白天还是夜晚，乘客都可以借此仰望头顶的天空，去享受片刻的遐想带来的宁静。

目前行业虽还没有给出“一层半”客车的确切定义，但其有2个鲜明的特点已成共识：一是车身高度介于单层和双层客车之间，以此来增加行李舱容积;二是通过驾驶区下沉式设计比普通客车增加了6个座位。

可别小看了这6个座位，相当于一辆客车在同等车身长度条件下运力提升了13%，例如1辆10 m“一层半”客车可以达到12 m客车的载客量。对于客车而言，载客量的提升必须建立在不影响乘客乘坐舒适性的前提下才能被市场和用户所接受，因此，记者在试乘中对这部分区域给与了重点关注。新增加的座椅主要利用了驾驶区顶部的空间，由最前部的第1排4个座椅与第2排左侧的2个座椅组成。踏上2级台阶进入这一区域，通过对这几个座椅乘坐后发现，无论是空间还是舒适性都不存在任何问题。在具体测量数据方面，由于没有行李架，坐垫至车顶高度为1 040 mm，与车内其他座椅基本持平，座椅前后腿部间距为300 mm，比其他座位还要充裕。座椅之间340 mm过道宽度相对后排的450 mm要小，但第1排乘客对这一尺寸的要求并不高。由于地板有一定倾斜，影响了坐垫离地高度(400 mm)，但这种倾斜带来的好处是可以让乘坐者保持一种相对后仰的坐姿，减缓了高速时强烈的冲击感带来的不适以及高度落差带来的不安全感。对于那些喜欢观看旅途风景的人来说，坐在第1排是个不错的选择。第2排的2个座椅与后排的座椅布局几乎相同，所以凯歌这6个座位的布置并不会对运营中的上座率产生影响，带来的是实实在在的运力提升。

除了前排外，因为发动机后置导致最后一排也是客车上公认的舒适性差的位置，凯歌最后一排的5个座椅在尺寸数据方面没有任何劣势，坐垫至车顶高度为1020 mm，坐垫离地高度470 mm，优于其他位置，这说明凯歌对于发动机舱罩2级台阶的分割相当成功。由于后部空间限制，最后排座椅靠背的背部曲线与其他位置座椅相同，但长途乘坐会略感不适，建议可以考虑单独调整这几个座椅的靠背角度。

相对于目前市场上的同类竞品，凯歌10米一层半的车身尺寸具有先天的优势。首先，通过优化内部布局使得凯歌的车身长度只有10 490 mm，而双横臂式前独立悬挂搭配外摆式6气囊的方案以及下沉空调技术的使用，使得整车高度控制在3.6米以下。在试驾路段有个狭窄的调头区，按照以往的经验，大车一般需要经过一到两次调整才能顺利通过。没想到，打完方向以后发现这台试驾车的转弯半径很小，完全可以一次性的成功通过。更短的车长果然让转弯和掉头变得更加轻松简单，从而带来更好的机动性。而更低的车高减少了整车的迎风面积，并由此带来了减少风阻降低油耗的效果。

如果说上述的空间及布局设计体现了金旅在研发方面遵循了市场导向原则，那么在影响车辆操控性、安全性及经济性的底盘、总成匹配及配置方面，凯歌则体现了金旅的技术驱动思维。

本次试驾的地点是厦漳跨海大桥，这是厦门第1座南北斜拉式跨海大桥，大桥全长约10 km，由于通车不到1年，路上的车很少，车道很宽，这样的道路条件非常适合对一款大型客车进行测试。

座椅与挂挡手柄、转向盘以及各个控制按键之间的距离充分满足了人机工程学要求，挡位与各个踏板的行程与力度适中，几乎不需要花时间去调整适应就可以轻松掌控这款10 m客车。

虽然此次试驾的时间很短，但凯歌的动力匹配性让人印象深刻。车辆在中高速的加速性能相当了得，Ⅱ挡的极限速度为40 km/h，而只用Ⅲ挡就可以达到60km/h的车速，凯歌0～60 km/h的加速时间只有16 s左右，如此的加速性能在一辆一层半客车上还是非常少见，不仅让记者为之惊讶，以至于跟车拍摄的车辆一时都无法适应这样的加速节奏，被远远地甩到了后面。仅仅Ⅳ挡时，凯歌已经冲到了90 km/h，发动机转速虽然已到极限，但并没有出现声嘶力竭的声音。

此台试驾车搭载的是排量8.424 L的玉柴YC6L310-42发动机，输出功率达到218 kW，驱动这款整备质量12 200 kg的10 m车型绰绰有余。之所以有优异的加速表现，缘于其突出的低速大转矩特性。匹配6挡綦江变速器与小速比车桥的传动系统，使车辆具备更好的燃油经济性。凯歌的经济转速范围宽泛，在1 200～1800 r/min之间，变速器Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ挡时，车辆匀速行驶的速度分别为30、45、60 km/h，此时发动机处于最低经济转速1 200 r/min。转速范围宽的另外一个好处就是不用经常换挡，大大降低了驾驶员的工作强度。

此外，凯歌可以选装金旅最新开发的“I-TOPO”智能节油技术，该技术通过实时判断道路状况，控制发动机根据工况采用最合适的动力输出，加上换挡提醒功能和定速巡航功能，在车辆燃油经济性上将再上一个台阶。

高速稳定性是凯歌带给我的第2个直观感受。行驶在跨海大桥上，根据以往驾驶经验提醒自己，驾驶如此高度的客车在弯道处一定要谨慎小心，时刻注意横风的出现，但凯歌的踏实表现告诉我大可不必担心，虽然能感受到横风的存在，但车身上部并没有出现明显的侧倾，不必像以往那样过分减速或紧张地抓紧转向盘，这就是凯歌底盘方面的优势体现。凯歌采用双横臂式前独立悬架，外摆式6气囊，降低了整车的重心。

凯歌的高速稳定性还体现在高速并线方面，良好的转向力度不会出现转向不足或过度的情况，缩短了并线时间，提高了安全性。这是因为凯歌在国内商用车行业率先应用的“APS”自适应转向技术，这种在乘用车上已经普及的技术目前在欧洲商用车上已经开始得到应用，例如沃尔沃卡车刚刚推出的“VDS”系统。“APS”的原理是利用电磁阀来调整控制转向力，让驾驶员在低速行驶时转向更轻，在高速时获得更重的转向感。据悉，“APS”是金旅在借鉴国外同类技术的基础上用2年时间开发而来，拥有较高的技术成熟度。

在当前商用车开发中有一个基本原则——“开源节流”，开源即在同等条件下尽可能提高车辆的承载能力，节流则是要在不牺牲车辆性能的情况下降低制造与使用成本。金旅深谙此道，并在凯歌上付诸实施。

如果把凯歌比作一首歌，既不是下里巴人，也不是阳春白雪，它追求的是雅俗共赏。乘客们的一路欢歌，带给运输者的是一路凯歌。