驾驶乐趣大幅提升 测试2010款锐志3.0V

说到前置后驱你会想到什么？那一定是运动。锐志就是这样一款以运动为基本路线的中型车，与同为定位运动的睿翼、思铂睿和君威相比较在传动方式上存在着先天的优势，后驱似乎是一个容易令人信服东西。

    在体验后驱带给我们的快乐以及刺激之前，我们先从静态的角度出发，对新锐志的方方面面进行详细的体验。由于这台车为3.0L风尚旗舰导航版，也就是全系的顶配车型，所以一些很小的地方文中就不在提及了，比如天窗是一键开启这样的很基本的功能，在这样一台车上就必须存在，我们也就不占用过多的篇幅了。

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● 外观及其他 凶悍的前脸+无神的尾部

    新款锐志与老款相比外型上的改变很明显，凶悍的前脸很自然的带来一股杀气，略微狰狞的表情与凝视的眼神共同组成了夸张激进的前脸，这也用最直接的语言告诉我们锐志是一款运动型车，这就是它的身份。

    运动套件是风尚菁华版及以上车型所原厂搭配的，前包围套件增加了前脸的层次感，使得线条更为丰富，裙边和小尾翼则更好的诠释出了锐志的定位；除了视觉效果的提升外，在行驶中套件起到空气导流的作用，对于行驶稳定性不能说没用，但也有限。

    侧面整体造型延续了锐志低重心的特点，线条并没有前脸绷的那么紧，如果说没有肌肉那是冤枉它了，起码肌肉是舒展开的，只有一条腰线还算带有分明的棱角，没有了夸张的感觉；与竞争对手如：睿翼、君威和思铂睿相比特点侧面特点并不那么鲜明。

    新锐志车尾造型改变并不大，但是尾灯的设计为全新的，新款尾灯营造出了直勾勾的眼神的效果，但是看上去缺乏神韵，只觉得它在呆呆的瞪着自己但显得无精打采。并没有老款尾灯那样“优雅”。

    在右侧反光镜下和车尾牌照灯处带有影像探头，后探头的常规功能我们都了解，至于侧探头和一些其他的功能我们在下文将做介绍。

    235/45 R18的轮胎尺寸，以及18寸多条辐轮毂带来了足够的视觉张力，所用的米其林轮胎允许的最高速度为270kM/h，至于轮胎的实际抓地力怎么样请关注我们的评测文章。

    3.0L V6自然吸气发动机带来平而顺的强劲动力，变速箱还是那款6挡手自一体变速箱，与竞争对手相比V6发动机的动力表现要有一定过人之处。挡把的造型做了全新的设计，虽然延续短小的设计风格，但是看上去似乎没有老款的那样精悍，不过手握上去感觉很不错。

● 感官与触碰操作体验 各项可以得到满意没有明显不足

 

 

    中控台以及门板用软质材料包裹，不会感觉任何的松垮，中控面板选用镀铬装饰条进行勾边处理，配合仿木纹面板搭配；客观的来说没有任何问题，整体感和价位应有的感觉都比较到位，只是我个人认为略微缺乏质感。

    方向盘握在手中饱满充实，皮质材料包裹手感很好，多功能按键没有我想象的紧致，另外干涩的喇叭为“嘀嘀嘀”声，缺乏气势！方向盘带有换挡拨片，这对于运动型车来说不可或缺，换挡拨片可随方向盘转动，在弯道同样可以轻松的通过拨片进行换挡操作，但是方向盘的尺寸我们认为偏大，不太利于激烈转向操作。

    中控台上的按键以及旋钮阻尼都不强烈，按键的面积较大，好处自然是易于行驶中的操作，液晶屏的分辨率有待提高，仔细观察屏幕很容易发现三原色。中控台上按键的背景灯为黄绿色，并不是比表示否定，只是初看上去并不会一下激发出全部激情，不过也是另一种特别的感觉。

    顺着视线往下走，中控台垂直面有三个储物盒，其中最左面的小储物盒与手套箱都带有覆盖有绒布，一些小的物品放在里面不会产生恼人的异响；中央储物盒纵深较大，但是并没有任何软质的材料，为光秃秃的塑料。

    前排的两个水杯架内部带有固定装置，但是当我们实际将饮料放入其中时，发现固定效果并不明显，两种不同规格的饮料瓶都没有得到应有的安稳固定，晃的很厉害，在驾驶中会出现歪倒的状况。或许我们需要更粗壮的瓶装饮料。

    中央扶手箱盖子可以前后滑动以方便拿取物品，不过中央扶手箱并不能直接打开，向后滑动是一个必要的步骤，这一点与老款相同。打开后发现扶手箱的深度并不大，与手机长度差不多。另外AUX接口和12V逆变电源的接口也安置在扶手箱中，但是锐志并没有提供USB接口或者SD卡直读装置，相比之下这两项配置来的更直接，更为方便。

    对于丰田车的钥匙，请注意，是丰田整个品牌的钥匙，并不局限于锐志一款，丰田所有车型的钥匙都不那么给力，从设计到钥匙本身的质感与同级车，或者低级别的车相比都没有优势可言，时代变迁了，也该变变了。

● 与舒适性有关的体验 座椅舒适度高

    锐志座椅的舒适性高，对于身体的侧向包裹支撑到位，座椅的翻毛皮质提供了有效的摩擦力，在激烈驾驶时身体不会大幅度的晃来晃去，除此之外座椅对于肩部的撑托也比较明显，尤其在长途驾驶中可以很大程度的减少肩部的疲劳。

    我对于中央扶手箱的舒适度评价较高，不仅宽大而且表面柔软，主副驾驶的手臂均可以放在上面得到很好的休息，而不会相互干扰发生任何的干扰。

 

    空间可能是更多人关心的，我身高190cm，坐在锐志的前排，调整好正确且舒适的驾驶姿势，头部距离天窗的边缘有两指的距离，如果以天窗为上限的话距离天窗四指，在驾驶席感觉良好，不会感到压抑，因为毕竟这款车本身就并不小。

    如果后排单从空间的角度出发的话，起码我坐在里面感觉并不宽敞，不是说空间局促，主要问题是头部的空间让我心里产生了压抑感，虽然座椅的靠背可调，但是调整前后对于头部空间的帮助并不是很大。2850mm的轴距在中型车中虽不算长的但也绝不落后，我坐在后排腿部一拳的空间比较理想，如果驾驶员远矮于我的话后排将有更充裕的腿部空间享受。

    如果抛开空间，单谈座椅本身的舒适性来讲，我可以告诉你锐志后排的座椅也不含糊，很明显更倾向于两人的设计，两边的座椅同样为翻毛与皮革混搭的样式，座椅侧向包裹明显，微不足道的就是头枕偏硬。当然了，这些褒义的形容都针对的是两边的两个座椅，中间的座位呢？

    一段颇有意思的车主对话讲出锐志这台后驱车后排空间上的弊病。高高凸起的传动轴无情的侵占了中间乘客太多，坐在中间位置是在没有什么舒适性可言，与CC这种四座车基本一样。

    锐志门把手为真皮包裹，前后门都是如此，缝线和针脚都比较细腻，握起来手感上乘舒适。锐志并没有使用类似于BOSE这样的高级品牌喇叭，因为在音响上没有找到认可的品牌标识，与睿翼相比音响上的竞争力不强。我们体验的锐志带有座椅加热，但是并没有高低的等级划分，在实际的使用中完全可以根据自己的感受进行调节。

总结：

    我想用最简单和直接的语言总结一下锐志带我的感受，在与锐志沟通的几个小时中锐志所带给我的更多的是偏向于温馨舒适而略带挑逗的心理暗示。不管是驾驶还是乘坐锐志首先座椅的舒适性是可以保持住的，各方面支撑都比较到位，不软不硬的悬挂拿捏还算理想，在驾驶时总会因为是一辆后驱车而心理产生一点“出轨”的想法。在配置方面，这款最高配车型自然没得说，该有的基本都有，也不会出现有倒车影像没有倒车雷达的尴尬状况，我想与同级别车型相比的话锐志的配置可能算不上最丰富的，但是它应该是最纯粹的。至于后驱和3.0L V6发动机带给我们怎样的纯粹感受，请关注我们的评测文章。

朋友常问我这个车怎么样？那个车怎么样？我总是坚持让他们去店里亲自试试，因为看起来是这样，你想象中的是那样，开起来又是另一个样。比如2010款锐志就是很容易被误解的车型，发动机、变速箱这两个核心部件都没有变化，按经验判断这就是换汤不换药的毫无新意之作，实际上每个常开老款锐志的人都会告诉你，新锐志的变化其实不小。

●  发动机和变速箱

    想必大家对这部分都已经滚瓜烂熟了，我就只做个简单点的介绍。国产的锐志目前有3.0升3GR-FE发动机，以及在此基础上缩短冲程而来的2.5升5GR-FE发动机。这两款产品都为V6结构，具备双VVT-i技术，由于国内成品油的油品问题（点击查看锐志发动机详解文章），缸内直喷技术被取消、4GR-FE发动机不引进。六速手自一体变速箱来自爱信，型号A760E，其具体表现将在下文中说明。

● 日常驾驶

    老款锐志在当年被誉为“性价比之王”，转向系统却是这位王者身上的一条跛腿，3.5圈固定不变的方向盘最大转动圈数让普通消费者很难享受到真正的驾驶乐趣，转向手感也轻飘飘的没有任何反馈可言，虽然那时候我们常能通过各种渠道看到锐志车队的漂移表演（我记得还有个车队的车手全是漂亮姑娘），但如果你不是拼了老命苦练的话，拿锐志来玩细腻些的动作还是挺费劲的一件事。

    现在我们拿到的测试车为3.0V顶配版本，配备了两项很实用的系统，一是AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬挂，二是VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。在它们的共同作用之下，测试车的方向盘最大转动圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，保证安全。

 

    这对日常驾驶的帮助相当明显，尤其在转角不断的高楼大厦间穿行时，我不必再像以前那样一直手忙脚乱的跟方向盘缠斗。另外转向助力调低了很多，刚上手会觉得方向盘很沉，双手从这里得到的有效路面信息也比之前丰富，从驾驶的角度来看这是一个非常可喜的变化。

    有必要甄别的是，AVS系统的原理是用传感器读取车辆行驶状态，通过ECU计算后由执行机构对减震器阻尼硬度进行自动调节，为车辆提供应对不同路况的悬挂软硬度，这跟可升降车身高低的空气悬挂是两回事，大家不要混淆了。

    传感器、ECU这些高科技东西的运行速度相当快，实际驾驶中我们的身体很难感受到阻尼的细微变化，与不配备AVS的老款车型相比，最大的感受是舒适度大幅提升，尤其砂石路面的细碎震动经过处理后再保留一部分传递到驾驶室内，增加了不少乐趣，而在铺装路面的支撑则是一种收放自如的硬，不像老款后悬弹簧那样愣愣的调校。

    动力方面，V6发动机输出具备非常明显的线性特征，让你觉得足够强大同时也很好驾驭，即便在加速测试这样的环节也没有出现突兀的爆发感。充沛的动力储备令人印象深刻，能以源源不断的态势输送出来，油门调校配合到位，不像增压车型那样需要刻意寻找刺激降挡的临界点，日常驾驶中随心所欲的顺畅提速，这也是我一直喜欢自然吸气多过强制增压的原因。

    聊聊变速箱。几年前6AT是很前卫的配置，现在同级别对手都赶超了上来，让锐志不再有优势。以今天的眼光看，它的换挡动作已经算不上顺滑，尤其起步之后1挡升至2挡的动力间隙有些明显，另外Sport模式设定得可有可无，日常驾驶几乎察觉不到区别，除非在S挡+Sport模式的组合之下才能发现转速攀升的略快了一些。考虑到今天对手们的强大，我给这台变速箱打70分。

●  加速测试

    现在我们来看新锐志3.0V的性能测试表现。尽管取消了直喷等给力技术，但目前新锐志的发动机仍旧是国内中型车市场上最好的自然吸气发动机之一，7.03秒的加速成绩已经证明了这点。

    由于加速测试需要关闭VSC动态稳定控制系统，所以起步瞬间后轮在强大的扭矩输出下打滑比较严重，曲线图上看的到初段G值不怎么稳定，升入2挡后抓地力回复正常，V6发动机的平顺输出特性立刻展现出来，整个过程6挡自动变速箱表现符合预期。我们对7.03秒的成绩表示满意，3GR-FE自然吸气发动机实力不可小觑。

●  刹车测试

    汽车之家曾经测试过07款的3.0升锐志，当时的刹车成绩是43.1米（点击查看当时的测试文章），而这次2010款的成绩提高到了39.6米。

    两个重点：首先，轮胎尺寸由215/55 R17升级为235/45 R18，抓地力上的贡献就不用多解释了；其次，新加入的自适应悬挂系统在紧急制动之后能增大前悬减震器的阻尼，让车身保持良好姿态，稳住重心，提升成绩。另外刹车系统的稳定性也极其出色，数次连续刹车成绩靠的非常近，曲线图几乎拉成了一条直线。总之，这样的表现我给满分。

● 性能测试及外观内饰展示视频

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●  噪音测试

 

    之前在静态体验部分我们已经看到新锐志内饰做工方面的内容，虽说没有什么惊喜，作为一台中型车它的基本面还是维持了较高水准，车厢密闭性能优秀，此外大排量V6自然吸气发动机工作时的平稳、低噪音特点也很突出，整车噪音测试表现优秀。

●  总结   

    如今我们已经习惯了新鲜事物的刺激，闻所未闻的技术雨后春笋般涌现，在这种浪潮下新锐志的升级显得平淡乏力。但驾驶过后才发现，即使服役了数个年头，3GR-FE（包括5GR-FE）发动机在今天的国内市场仍旧是拿得出手的动力配置，而AVS系统和VGRS系统则让车辆的操控安全性和驾驶乐趣得到了大幅提升，除了风光不再的变速箱表现平平，新锐志完成了一次事半功倍的改款。

    其实我更想看看2.5升车型表现如何，我们拿到的这台3.0V作为日常使用无疑有些奢侈，除了性能测试的那一会儿，我从没有把油门踩过三分之二的深度，如果你对V6自然吸气发动机的后驱车情有独钟，相信2.5升的完全够用了。