两代同堂 一汽丰田锐志双车全面对比

2005年的时候丰田首次将锐志引入国内，做为一款B级后驱车它以相对的便宜的价格打入市场，在上市之初就立刻引来了年轻消费者甚至是改装车爱好者对于这款车的追逐，因为在国内你基本找不到比它便宜而且性能又差不多的车了，也许是因为样子过于激进所以在消费者的购买人群里始终是年轻人占了很大一部分，随着2010款新车型同步引进国内后锐志可能就要打破这个局面了。

    新锐志的整体线条看上去流畅许多，相比老款圆润的车型，新款显的更加的硬朗，再加入了运动套件之后车身整体给人的感觉要更低矮一些，也在美观的同时提高了高速的稳定性，如果说腰线的上半部分给人一种硬朗的感觉，那腰线腰线以下的部分则给人一种更加运动的感觉，新款的大灯仍旧保持水滴形设计，不过外形上经过之后大灯显然比之前的看上去更加的精神，雾灯也和大灯总成分离出来挪到了保险杠上，两侧的叶子板线条轮廓感更加的明显，有一点类似暴龟的感觉，中网的整体面积相对老款也做得稍微大了一些，整个造型也和大灯有所呼应，重新设计的保险杠也是运动感十足，这所有的一切加起来之后整个车的前脸看上去立体了很多，而且相比上一代激进的设计相比，这一代的前脸显然更具有内涵型，或许这样的设计更能受到消费者的喜爱，在消费者的年龄层上能有一个更大的范围。

    从侧面看整个设计有些偏向雷克萨斯的ES，不过整体的造型感觉比ES来的更敦实，车门上防擦条的取消也让车门不在那么的突兀，在运动版上整车增加了重新重新设计的运动套件，和老款的相比，这次的运动套件外形相对复杂，整体感更加突出，在运动版上最大的变化还是那原厂十辐的18寸轮圈，配合235//45/18的米其林PP2运动轮胎在激烈驾驶下4条胎可以牢牢的抓住地面，对于这么一款定位于运动的后驱车来说绝对是再合适不过了。

    尾部的整体造型看上去要比以前更加的修长，组合式尾灯的加入也让整体感更加的突出，老款的锐志由于把后雾灯单独的放在了后备箱盖子上，所以一直显的比较突兀，而且老款的尾灯样子也不太容易让人接受，在新款的车子上我们依然可以看见双尾喉，不过这次丰田的设计师取消了老款上的排气管装饰罩，这不得不说是一点小小的遗憾。

在上一代的锐志里，驾驶室的设计是我最喜欢的，深黑色的整体内饰搭配，让一款标榜运动的车子来说显得再合适不过了，那么在新锐志的内饰设计上丰田的设计师也做了一些修改而且也很人性化。

    拉开车门给我的感觉依然还是那个丰田的做工，整个内饰给我的最大变化还是那个尤黑变浅的内饰颜色，对于这么一款运动的车子来说浅内饰似乎是不大合适，不过从另一个角度来说它没有深色内饰的压抑感，对于那些非年轻人来说这也算是一个妥协吧，不过好在原厂依然还是提供了深色和浅色两种内饰风格，这样对于喜欢那些喜欢深色内饰的人来说依然还是可以放心的购买，重新设计的四辐方向盘握上去的感觉更加的符合人体工程学，再加入换挡拨片后也在激烈驾驶的过程中有了不少帮助，估计这个换挡拨片也是老锐志的车主们最期待的一个配置了，不过在新锐志上面取消了那个老款上面独具特色的圆形档杆台以及粗短的挡杆 ，这不得不说是一个遗憾，以后在晚上开车的时候拉开车门的同时那悠悠的圆形蓝色光只能在老锐志上看见了。

    中控台上的圆形空调按钮相比老款锐志有了很明显的改进，为了方便驾驶员的操作，设计师把所有的功能键全部集成在圆盘上面既方便了开车时的操作，也做得更加美观，不过在我第一次使用的时候我还是被那个圆盘欺骗了，我试图用手去旋转，结果发现失败了。空调的出风口也经过重新设计更加的符合亚洲人，之前在老款锐志身上空调的出风口位置过于偏高，总是导致风吹不到驾驶员的位置，这次经过重新修改这个问题也是是被很好的解决掉了。中控扶手箱的位置也在这次经过了重新的调整，在开车的时候手放在扶手箱的时候给人一种更舒服的感觉，水杯架的位置也更加的合理，尤以前的在挡杆后方移至挡杆的右边，这样的好处在于开车的时候水瓶的摆放不会对驾驶员的胳膊产生影响。

    尺寸上的变化也让新锐志在空间上有了一点小小的提升，虽然只是在宽度上增加了那20MM的空间，但却直接影响了门和驾驶座的宽度，老款的锐志在你调整座位的时候手表总是会和门板接触上，如果是一位手稍微有些的驾驶员去调整座位的时候那绝对是相当难受的一件事，不过在新款锐志上就不会再发生这些问题了，那20MM的提高绝对是有帮助的。

在座椅方面锐志的提升有了很大的提升，在保证了和老款座椅大小不变基础上做出了很多修改，最为突出的还是在包裹性上，肩膀两侧经过了重新设计，在你坐进车内的时候你能明显的感觉的肩膀被很好的贴合在了座椅上，腰部的支撑也比上一代座椅要来的舒服，这样的设计大大提高了驾驶员在驾驶车辆时的舒适性，也在激烈驾驶的时候保证了包裹感，在上一代锐志里驾驶员的头部空间一直是个大问题，对于一些个子较高的驾驶员来说也一直很烦恼，因为头部空间始终在困扰他们，在新款锐志上面设计师在保证车内空间不变的情况下把座椅的坐姿调整的更低，这样一来头部空间的问题就被设计师很好的解决掉了，同时也让喜欢低坐姿的驾驶员得到了满足。

    后排的空间似乎变化不大，中间地板的突起也确实是后驱车的软肋，因为底盘布局的关系所以后排只能坐下两个成年人，如果真的有第3个人愿意去尝试的话，那我只能说这样子实在是太遭罪了，虽然在地板上影响了一下第3个人的乘坐，不过可以调整的后排座椅也算是在这个问题小小的弥补了一下，他可以通过座椅边上拉手调整椅背的角度，这样的设计在长途旅行中很有帮助，对于个高的人来说也可以帮助他们解决头部的空间。在低配车型上原车提供的织物座椅在面料的选用上，品质还是相当不错的，也许有些人觉得织物座椅在档次方面会欠缺一点，不过当我看过实物之后还是打消了这个念头，柔软的面料配上不俗的腰部支撑那种低档次的感觉瞬间就消除掉了，而且在冬天和夏天的时候织物座椅也不会发生真皮座椅那个冬冷夏热的问题，在座椅的清洁方面也比皮座椅来的方便。

    后备箱的整体空间变化似乎不大，不过在开口处的面积上新锐志显然要比老锐志大，对于一些大型物件的码放能有一个更好的帮助，后备箱盖支撑部位也使用了类似奔驰E那种弹簧结构的支撑杆，并且在整体设计上要比老款的锐志更漂亮同时也更上档次。

    新锐志重整体设计来看相比老款要漂亮大气不少，在内饰空间的设计方面整个车子也要比之前有了不小的提升，总的来说作为一款主打运动的车子来讲它在外观上确实做到这点，如果是兼顾家用的话它也完全可以胜任的，至于性能方面的感受我们会在随后的测试文章中告诉大家。

虽然在外形和内饰上的变化显而易见，但是说到新锐志的这套动力总成在数据上和老款的相比并没有太大的变化，可以说沿用的依然是老款身上的动力总成，只不过为了更加适应中国的油品，厂家在出厂的时候就把压缩比调整了一下，在适应了93号油之后，对于功率表上那么一点点的差距在驾驶的时候并不是能很明显的感觉出来。

    国产锐志的这台5GR发动机在日版4GR发动机的基础上取消了原厂的燃油直喷，在马力以及压缩比上的调整在数据上差的也是比较大的，毕竟中国的油品和国外还是有些差距所以不得不在数据上做出一些妥协，不过好在6速手自一体变速箱做为补偿，我想这也算是对消费者一些安慰吧。

    在实际的驾驶过程中新锐志给人的感觉非常不错，坐在原厂的那对织物座椅上，腰部和肩膀都可以获得很好的包裹感，由于是材料的问题，这对织物座椅绝对要比高配车型的皮椅舒服，这样的包裹感也绝对不次于我之前开过的性能车，这样的设计在保证了激烈驾驶时的腰部和肩膀支撑，也不会在平时开车的时候让驾驶员过于难受，可谓是两者兼得，而且在新款的锐志里坐在车里的坐姿也比老款在低矮一些，给人一种重心往下降的感觉。

    当驾驶员用手转动钥匙的一瞬间，车辆便完成了点火的过程，但如果你是第一次开锐志的话你一定要适应一下，因为它实在做的太安静了，可以说着车之后你几乎是听不见运转中的发动机声的，就连我这个开了3年锐志的老车主都会不习惯，实际上着车之后的发动机声比老款来的还要安静，而且在停放了一夜车之后，再次着车之后的转速和同样停在地库的老款锐志相比，转速还要更低，锐志的油门响应一直都还不错，虽然是电子油门但是给人的感觉并不是太明显，发动机在低速下的扭力也很充沛，6速手自一体变速箱的自学习功能还是可以很快的掌握驾驶员的换档时机。

    在刚开上车的时候，变速箱换挡给人一种相当平顺的感觉，线性的油门让驾驶员能够很好的控制油门的大小，和老款的车子相比动力并不会因为那几千瓦的变化在驾驶时有明显的感觉，不过新款在方向机上的变化还是挺明显的，在经过了调整之后EPS（电子助力转向）给驾驶员更直接方向回馈，在驾驶过程中可以明显感觉到方向要比之前更沉，回馈的力度更大，在实际驾驶过程中能让驾驶员得到更多得路面信息。

    在进行了一段时间的驾驶之后，我慢慢开始尝试着大脚油门的深踩，在反复经过了几次之后变速箱显然是已经习惯了我的驾驶习惯，每次的换档时间被推后，在中段加速过程中，只要是舍得踩下油门车子也会在顿一下之后降到下一挡，随之而来的便是发动机的咆哮已经很有力量的推背感和之前刚上车那种换档平顺油门线性的感觉完全岔开了，这个时候的油门响应似乎更加的直接，在每次换挡你都可以感觉变速箱带来的顿挫感，对于那些平时喜欢激烈的驾驶的人来讲，这一定不是一件坏事。自适应悬挂的加入也算是新锐志上的一大亮点，他可以根据车速路况，自动调整的悬挂的软硬度，从高速驾驶的稳定性上来讲，这套悬挂在实际使用过程中也是显而易见的，在兼顾了运动的同时也在舒适性方面得到了保留。

● 加速性能测试

    踩住刹车哄油门，发动机转速最高可以保持在2500转，在起步之后，伴随着短暂得轮胎尖叫声，车子便冲了出去，对于这么一台配有235/45/18轮胎得后驱车来讲，其轮胎的抓地力还是相当不错的。

0-100公里加速工况图

    整个加速过程，在头段的时候推背感明显，6速手自一体变速箱的工作非常积极，油门响应速度快，从0－100的公里的加速最后被锁定在8.3秒，对于这么一台142Kw,236Nm的车子来说这个成绩还是很理想的。

● 刹车性能测试

    对于刹车这个问题老锐志就已经很不错了，想必新锐志也一样不会让我们失望，而且这次有了全新运动胎的加入抓地力也自然没的说。

100-0公里刹车测试工况图

    悬挂的支撑在新锐志上要出色的多，ABS的工作状况也很细腻稳定，在加上出色的地盘设计，使得锐志在全力制动时表现的非常不错，悬挂对于车身的抑制也是相当不错的，最终的成绩以37.7完成测试。

● 绕桩测试

    车头的反应依然是自然灵活，油门的反应也很积极。关掉锐志稳定系统再试,上的这套，235mm的轮胎附着力并没有我们想象 中那样的出色。从测试的曲线图上可以清楚看出，车辆的极限在62公里左右就会出现。而当车辆达到极限状态，往往又是以 难以应付的转向过度方式出现的。

180米绕桩测试工况图

    不过，好在车辆能够通过方向的回馈和车尾的状态传递给驾驶者动态信息，让你很清楚的了解到车辆的极限。在极限状 态来到之前，你可以通过油门的加减实现车辆的重心转移，让后轮出现轻微的滑动，这样更有利于提高转弯时车辆的灵活性 。

● 紧急并线测试

    和某些主打运动牌的车型相似，锐志的稳定系统会给驾驶流出一定的发挥空间。当车两发生轻微的滑动时，稳定系统并不会 强硬的实施干预。只有出现大角度的滑动或是推头时，稳定系统才会启动。这种施救的过程也并不突兀，而是采用细腻平和且有规则的方式帮助驾驶者控制车辆。

让车尾产生轻微的滑动对于过弯更有利

78米紧急并线测试工况图

    既然人和车之间有着很好的沟通能力，那么关掉稳定系统之后又会如何呢？在并线过程中，你可以轻松的利用油门开度改变车辆的重心，从而通过小的滑动来实现从左到右的并线过程。

● 测试总结

    可以说新锐志的推出在_各项功能的改进上做的相当成功，对于那些准备买车的车主来讲吸引力应该还是挺大的，他有着大气外观的车身，在性能方面也不会让人失望，对于老车主来讲，也看到了锐志身上更多的亮点，在20多万的价格里面，对于这么一台2.5 V6排量的后驱运动车来讲，性价比还是相当不错的。相信这代新锐志必将在接下来的日子里能收到更多年轻人的追捧。