解析与评价：雨燕结构设计之若干细节

尝试解析／评价雨燕的一些设计结构特点以及性能上的某些优劣，（难免主观）与车友们共享，并希望使大家进一步加深对自己汽车的了解有所帮助。

１、EPS结构（电子助力转向系统）

雨燕采用了电子助力转向设计，这是一个越来越潮流化的汽车新技术，我们会发现在06年里全世界大约60%的新车型会广为采用电子助力转向设计。电子转向助力器设计十分简洁，所包括的零件仅仅是一个转向助力电机，两个传感器与一个电子控制模块，而不像液压助力转向设计，需要一个液压泵，液压油存储罐，一组传动轮和皮带，还包括液压油连接管路等等。由此可见电子助力转向设计有助于大大降低制造成本，同时对一些后置发动机设计的车型来说，液压助力转向器的安装就成为一个极为头痛的难题但电子转向助力系统却很好地解决了这些设计安装上的问题。

此外，与液压助力转向系统相比，电子助力转向系统不耗费任何发动机的输出功率，节油率通常可提高5%左右。雨燕的电子助力转向系统除了助力转向电机以外，还包括一个转向扭力传感器和一个转速传感器外加一个转向助力电子控制模块，当方向盘转动的扭力越大时，扭力传感器向电子控制模块输送的信号越强，电子控制模块的逻辑电路指令向电机输送的通过电流也越大，此时电机功率加大由此转向助力加大。

同时，当车辆行驶的速度越来越高，转速传感器向电子控制模块输送的信号也越弱，电子模块的逻辑电路指令向电机输送的通过电流减弱，另外随着转速的提高方向盘的转动扭力也会随之减弱，两方面的原因造成助力电机功率降低，助力减弱以至于完全消失。这就是为什么当雨燕提速到一定状态（约30公里/小时时速以上时）时方向助力会完全消失。在高速行驶的状态下转向助力完全消失时非常有利的，这有助于于驾驶与操控的稳定性，增加行车安全。如何来保养使用雨燕的电子助力转向系统？其实也没有设么太多需要注意之处，尽量避免在车辆完全停止不动的状态下来回打方向轮，以减少助力电机的扭力负荷，同时最好别用水来冲洗发动机舱，以造成不必要的电器组件损害或电路短路。

２、ECM结构（电子控制系统）

雨燕的电子控制装置设计应该还是沿用了德国罗伯特-博士公司精典的发动机电子控制逻辑电路设计。（找不到任何具体的逻辑电路设计介绍，仅仅从硬件布局判断）我们称其为ECU（电子控制总成）控制系统好像不恰当，应称为ECM（电子控制模块）控制系统更为恰当，因为雨燕的电子控制系统不是以总成的形态而是以分置的几个不同模块来设计的。

雨燕的电子控制系统设计分别安装了大约4个电子控制模块与若干个传感器，4个电子控制模块分别用来控制发动机的工况，尾气排放，EPS系统与ABS系统等等。电子控制模块的安装位置有一块在电瓶的侧面，另外两块在前挡风玻璃下方中控台塑料罩内，还有一块应该位于驾驶舱内靠近转向器的位置。（工作太忙还没有机会打开来仔细看过）控制发动机工况与尾气排放的传感器应包括EGR（尾气回收）传感器，水温传感器，空气流量传感器，曲轴角度传感器与安装在排气管上的氧传感器等等，所有上述这些传感器不间断地向发动机的逻辑电子控制模块输送可变的电压值信号，用以随时调整发动机的瞬时工况，使发动机始终处于最有效率的运行状态与最低的尾气排放值。

发动机电子控制模块主要通过两个信号输出值来控制发动机工况，第一个输出值用以控制燃油喷射嘴电磁线圈的电流以改变磁通量来获得不同的油阀开启量来控制油量喷射的大小，第二个输出值用以控制点火的提前与延后。EPS系统的两个传感器第一条已经介绍不再赘述，雨燕ABS系统的控制原理与传感器的结构十分简洁，（属四通道双回路设计，每个车轮油压均单独控制）当车轮制动被抱死时，传感器发送信号给控制模块，控制模块发出信号指令控制液压阀以减低刹车系统油压，抱死解除，从而使车轮始终处于不被抱死的状态避免了打滑，以达到最好的制动效果。雨燕的电子控制系统设计组合优化，维修保养也十分便利，在机舱盖下预留了CHECK POINT ( 检测接口）可做各种短路测试，自己动手也应该不是难事，仅需要一只适合的万用表。

３、CAN-BUS总线设置

在国际汽车业界已成为很普遍的技术应用，国外几乎很少见到哪一款车型的电子信号控制系统不采用CONTROLER AREA NETWORK, 但国内汽车业界的应用刚刚开始．（奇瑞首次引用在新车型上）然而对于雨燕这样一款经济型小车运用CAN BUS总线技术来说还是值得一提的．许多网友问到铃羊与雨燕发动机比最大的改进是什么，其实最大的改进就是雨燕发动机实现了电子信号信息共享而更加智能化，这使雨燕发动机控制系统更加先进。（通俗的讲雨燕进化了玲羊发动机的神经系统）各个传感器的电压信号经由数据通道完成了整车控制共享，同时又减化了电子元器件的设置数量。例如转速传感器的信号即控制了ABS系统，又控制了EBD附助系统，同时还为发动机ECM控制总成提供了其逻辑电路所需要的信号数据。当然雨燕的控制局域网不是最先进的智能系统，没有故障自检的逻辑分析设置．（我在车上没有找到故障密码检测接口）

４、悬挂，制动器，转向半径，内置空间及其它。

雨燕采用的是前置麦弗逊独立悬挂，后置桥式联体悬挂，（即通常所称的复合扭力梁悬挂）出于整体车型的设计考虑，后置桥式悬挂是一个不得已而为之的折衷考虑。桥式联体悬挂缺点总是有的，例如左后侧的颠簸会通过联体桥迅速传递到右后侧，从而使整个车体的颠簸感加剧，但我个人觉得对一款经济小车来说这无伤大雅，算是一个小弱点吧，八九万元的小车不可能要求设计上的面面俱到，既要有不到4米的最短小车身，又要尽可能的增大车内容量同时还要降低成本实为一件难事。

雨燕的制动器设计应该是另一个弱项，前盘后鼓式的制动器效果肯定会略逊于4盘式制动器，鼓式制动器的制动效果没有盘式好这是公认的常识，另外鼓式制动器的散热也不如盘式制动器好。车友们经常反映雨燕的煞车偏软，我无从判断真实的原因究尽为何，但我个人的使用评价雨燕制动器反应还是灵敏的。

转向半经大的问题大家也在网上多次提到，这还和雨燕的整体车身设计有关，为了保持小巧的车身尺寸，设计者最大限度的将4个车轮放置在车身的4角，同时为了尽可能的节省发动机舱的空间而同时又要采用大尺寸的轮胎，转弯半径只能受一些局限了，说它是一个BUG也不为过，但站在设计者的角度看问题完全可以理解，通常是解决了这个设计缺陷又会连带的产生了其他新的缺陷，任何产品很难做到十全十美，只能做到尽善尽美！

对于雨燕的内部空间从设计上说应该已经很出色了，第一次试车我一米八几的身高没有感到任何不舒服和拥挤，这令人印象非常深刻。后排座位的紧蹙并没有批评的那样严重，短距离载人不至于会感到有什么特别的难受。最不能苟同的是对雨燕后备箱的责难，本身就是一款总长不到四米的小车，你能要求它具备多大置物空间呢？要增大空间很容易，体积加大就是了，但得到的结果就是雨燕小精灵般的整体车身设计将不再具有任何造形媚力。

雨燕的后坐头枕设计的倒是不伦不类，我百思不得其解为什么要采用这种形态的头枕？即难看又不舒服，真是一大设计败笔。（仅仅为各人见解）对于天线的设计大家也颇有微词，我个人的审美也认为后置天线更美观一些，无奈这是个非常难改动的部位，把连接线引到汽车尾部工程太大，需要打开车顶内饰。个人的做法是将现有的天线截短20公分，看上去好多了，短小精悍，至少不会随风摆动的那么厉害，大家不必担心天线截短后无线信号接收会受影响，我做过测试这个信号损失微乎其微。将天线完全更换为加粗的天线，恐怕不适合于前置而仅仅适合于后置，这样会加重驾驶舱前部视觉感的重厚，（因为车体前高后低）整体比例失调。

对于雨燕的内装饰件与整体组装，集中了车友们最多的批评意见，这发映出长安铃木公司综合配套实力的薄弱，塑料装饰件粗糙，传动轴或减震器油封漏油，电动门窗或空调开关失灵等等，均说明了配套零部件商的质量参差不齐，这不仅仅是长安铃木一家的问题，一汽大众与上海大众均面临同样的问题，中国汽车制造业整体质量水平目前还处在较低的层次，要走的路十分漫长。没有办法，在企业承受质量代价的同时，中国的消费者也只能承受这个代价。

５、雨燕的变速箱与发动机的搭载。

由于没有看到过任何雨燕手动变速箱的技术参数和调速比数据，无法从设计上评判，所能谈论的仅仅是一些实际驾驶感受。第一档位绵软，没有多大调速比范围，应尽快越过，二档位有力，且调速比范围极大，我曾在5000多公里长途跋涉的旅途中尝试过各种路况，由于发动机排量的制约，碰到近15度的连续陡坡三档无力胜任，

但二档却轻松自如同时能持续提速，提速到50公里/小时发动机转速接近3500，提速至60公里/小时发动机转速也仅仅在4000转徘徊，此时的转速区间应该是雨燕发动机最出色的状态，连续的陡坡路况能提速至60公里时速应该相当令人满意了。三，四，五档位没有什么特别之处，类似于其他车型。只是想告诉大家，好好利用雨燕变速箱的二档之大调速比范围，满足山路越野的驾驶乐趣。雨燕的变速器搭配这样一台小型引擎其动力输出应该是难能可贵的，只要不吝啬油门，加速依然凌历。

雨燕的自动变速器从没有试驾过，无从得知，据说是日本进口。如果是应该会有不错的驾驶性能。能给大家提供一点参考的是日本只有两家自动变速器制造商，一家是埃森-沃纳公司，简称AW。另一家是JATCO（日本自动变速器有限公司。）两家公司现今垄断了绝大部分世界轻型轿车自动变速器市场，连德国与美国制造的不少轻型轿车都搭载AW与JATCO的自动变速箱。丰田本NISSAN马自达等公司均无一例外。无论雨燕搭载这两家公司的任意一款自动变速器，都可以推断会有优秀的表现和质量。

雨燕的发动机性能不必过多讨论了，车友们的评论很多。我只想提一提雨燕发动机的搭载方式，（没有看到在网上的讨论）一个很重要的细节是，雨燕发动机的安装与羚羊相比完全不同，羚羊是将发动机固定安装在底盘上，但雨燕作了一个很大的改进，将发动机固定安装在前悬挂上。这个改进我想是基于两点设计考虑，其一是安全设计考虑，但车辆发生正面碰撞时发动机下垂以保护驾驶舱不至于大量变形。其二是安装在悬挂上有利于降低发动机运转噪声的传递。

我不知道与羚羊的发动机噪声相比雨燕是否有很大的改进。（从没有试驾过羚羊）但不少车友们普遍发映雨燕的发动机噪声偏大，据我观察其实是驾驶舱隔音简陋所致而雨燕发动机本身运转的噪声并不大，（加速时发动机会伴有轰轰声这是铃木发动机的一个特点，早年在美国留学时同学中有一台铃木SAMURAI轻型越野吉普，加速时就是这种声音，同学们都喜爱把玩这款外观小巧可爱，加速凌厉的运动小精灵，大家亲切的称呼这种加速轰鸣声为铃木小蜜蜂）此外，这里可能还有一个感觉上认知的误区。

通常铸铝发动机由于质量过轻造成自身共振频率的差异而有别于铸铁发动机，最常见的是铸铝发动机运转声有些松散同时带有一些极轻微的敲击声，对于铸铝发动机而言均属正常，拿全铸铝发动机和铸铁发动机来比较，声音肯定不一样，对此有人喜欢有人不喜欢全凭各人的感觉和偏爱了。