定位于保时捷Cayman的竞争对手 平民跑车斯巴鲁BRZ

大约半个世纪前，跑车这个细分市场在汽车业界内迅速发展。通常是拥有普普通通的发动机的跑车，不能给人们非常可靠而实用的效果，并且，最为关键的是，它们不像跑车这个词听起来那么有速度感。这些跑车都有着像MG、Triumph、Sunbeam、Alfa Romeo、Datsun等等滑稽的名字，并且它们的车主也不是非常的关心0到96公里每小时的加速、它们的极速、亦或者全油门的感觉。这些跑车的诞生有且仅有一个简单的任务，就是让车主们的脸上洋溢着能驾驶的幸福。

在跑车发展的漫长路途中，我们曾经迷失于诸多方向。或许有些人沉迷于纽伯格林的单圈成绩？或者跑车的火箭弹射起步功能？但是这些在当时看来的现代跑车正在渐渐离我们远去：也许Mazda RX-8正在炫耀着它那转子的吸气方法，也许Lotus Elise正徘徊在英国美丽的海岸，也许Mazda RX-5正在刮起它敞篷之风，但这些通通不能成为它们在市场销售一次过后换代的理由。

抛开这些显而易见的旧归，Toyota和Subaru推陈出新—它们合力打造了一款自然吸气后轮驱动的跑车。没错，就是普锐斯的老东家丰田；和以制造涡轮增压，全轮驱动，并且看上去有些跨界风格的斯巴鲁，联袂为跑车界带来的一颗重磅炸弹。

对于从前过多次的跑车虚张声势而出，而后又表现的与我们的期望大相径庭，跑车家族中偶尔也会出现一些亮点。这次斯巴鲁BRZ的诞生，就是这个亮点。这是一辆非常有趣的车，一辆完全融合了足够马力和优秀的操控，并且还意外的被厂家配以减轻车重的套件的跑车。

诸多网上的汽车评论大家对于发动机总是有所欠缺的动力输出问题，放在BRZ身上，我们只需要说，它不需要涡轮帮忙，或者说BRZ不想要涡轮来搅和。如果谁说一辆优秀性能车必须有涡轮的协助工作，那么他还是没有理解BRZ的真谛。就像Mazda RX-8的转子心脏、Porsche 944和原版Boxter这些数年或者数十年之前的车一样，BRZ继承了他们优秀的操控传统，而不像带涡轮增压的跑车那样因为猛踩油门导致涡轮介入的瞬间给我们猛烈撞击的感觉才能说明它很猛。

水平对置的2升自然吸气发动机一军突起，表现在其不可思议的73.5千瓦每升的升功率。它的转速不是高到8000转的超级跑车，7400转时红区的声浪显得异常柔和，从进气歧管鼓入仅仅两个气缸的空气之后，那接连不断而深邃的排气好像飞机的轰鸣声一样销魂。这里没有尖叫和哀嚎。从转速表指针过2500转的那一刻，气门猛开使得它的峰值扭矩一直延续到7000转为止，这是史上峰值扭矩延续最广的自然吸气电喷发动机。这台代号为FA20的心脏与斯巴鲁的另一款FB20的2升发动机并不是亲戚，反之，它显得更小，并且最重要的是—它为BRZ御用，至少现在是这样的。

六速手动的变速箱有着很高的传动效率，短小的换挡行程和轻巧的离合器使得BRZ近乎完美，仅仅重20磅的离合器飞轮甚至比STI的还要轻一些，但劣势在于如果你控制不佳的话，它在起步阶段容易损失些动力。质量被轻化的活塞，使得它们在往复运动中更加如鱼得水，同时也使引擎更快的响应了油门信号，这样权衡利弊一下还是值得的。BRZ还可为车主选装爱信的6速手自一体变速器。虽然它很平顺，耐用，但是装在这样一款健将车型上对发动机来说未免有点屈才了吧！

BRZ像许多现代车型一样也运用了电子助力转向系统。据斯巴鲁自己的工程师讲，他们使用电子助力转向(EPS)系统是为了提升车辆的燃油经济性，并且相比传统的液压助力转向系统有更为简便的调校方法。他们做了一项很努力的调校工作，那便是使转向系统的转向负荷显得更加线性、自然。像诸多电子转向系统一样，额外的转动惯量辅助设备滤掉了多数的直观转向感受，这使BRZ显得较为生疏。但齿轮齿条式的转向系统表现的非常精确和快速。变速箱的传动比为13：1。仅为14.4英寸的小尺寸方向盘从左到右的总行程为两圈半。

BRZ的整个设计理念可以说是一个重心和惯性极限的融合体。（那意味着汽车的重心将被尽可能的压低并且尽可能的被分配在前后轴两轴之间。）斯巴鲁声称BRZ有着除了保时捷Cayman R和911 GT3以外最低的车辆重心，并且它的惯性极限来的比中置引擎的保时捷Cayman和马自达RX-8还要晚。

当然，我们在亲身测试BRZ之前没有任何理由去证实那些书面数据的真实性，更没有理由去怀疑它们。BRZ有着非常可好控制的车身姿态，前后部车体动向一致，使你在驾驶时完全没有头东尾西的拖泥带水之感。当车身出现转向不足你不用过多的担心会失控，标配的限滑差速器会化解所有的危险。在BRZ沉重的油门踏板之下，它表现的非常中立，在极限来临的时刻你可以从容应对。