性能表现令人吃惊 测试斯巴鲁力狮2.5GT
力狮是斯巴鲁品牌里面很特殊的一个车系，他吸收了斯巴鲁全部的运动化精髓，包括水平对置发动机和水平对置的四驱系统，同时又不同于翼豹等，这是一款兼顾日常行驶性能和舒适性的车型。而新款力狮如同一个穿着西装的运动健将，喜欢在城市中暴走，一则葛优和舒淇的广告令我们对斯巴鲁新款的力狮有了浪漫而美好的印象，今天我们体验的就是新力狮，而且是其中顶级动力版本的车型——2.5GT豪华版，不过似乎配置有点低。
如果你对力狮还不太了解，那么罗浩编辑几个月以前的试驾文章里面或许有你想知道的东西，但这款2.5GT车型的性能你还需要过几天看我们的专业测试文章。
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● 外观：身材匀称、特点鲜明
如果你是那种对中型车言必说尺寸、空间的俗人，那么对力狮完全可以绕行而过，很可能第一眼你就看不上他，因为他的尺寸并没有比马自达6大多少。但如果你不是那样的人，那么请注意：车流中的新力狮非常惹眼，你一定要多看几眼，或许转瞬之间他就飞驰而过，当然如果你看到是2.0的力狮就另当别论了。
力狮的前脸具有咄咄逼人的气势，而不是像那些国产的中型车一样尽可能讨取消费者的欢心。镀铬装饰的面积不大，因为他不需要营造豪华感，倒是大灯形状的设计费尽了心思，把前脸和修长的发动机盖有机地联系在一起。虽然是氙气大灯，但却没有这个价位车型较为常见的转向头灯功能。
2.5GT车型与2.0车型外观上的第一个区别就是发动机盖上的进气口，这当然不是样子货，而是确确实实可以给水平对置涡轮增压发动机降温，进气口下面直接就是涡轮增压发动机的中冷器。谁让发动机盖下面隐藏的是一个性格急躁、喜欢出汗的家伙，所以降温是必不可少的。
而在车身侧面，引人注目的是18寸的大轮毂和镀铬的车门拉手，这款轮毂的造型和尺寸都无懈可击，但我并不认为他最适合2.5GT的力狮车型，什么原因呢？首先越复杂的轮毂就会越沉，其次越简单的轮毂造型越容易产生最好的视觉效果。
而在尾部，2.5GT车型与其他车型的区别就是徽标和双排气管，所有的力狮都没有倒车雷达，包括这款35.98万元的车型，真的吗？恐怕真的是这样，只有那些有导航的车型才有倒车影像。但我认为，即使倒车影像恐怕也不能完全取代倒车雷达的功能。
● 内饰：中控台还是硬塑料
进入力狮的前五秒钟，你很容易被他的中控台所吸引，因为看起来真的很不错，全黑内饰辅以亮银装饰好碳纤维饰板，想低调都很难。而仔细观察的话，中控台和方向盘上银色饰板还具有漂亮的横向纹路，手感清晰，只不过这个面板并非金属材质，而是一般的塑料，所以冬天摸起来并非冰凉。
其次吸引你的是仪表台，轻按一下打火开关，仪表会首先自检，各个指针打到顶端，然后再把背景光打开，为了让大家清晰地看到这两个过程，我把两张照片合成在一起，所以大家才看到转速和时速表上各有两个指针，更不要以为我把力狮开到了表底，手刹等还亮着呢！
既然说到手刹，我们就先看看力狮的电子手刹，操作位于方向盘左侧，但向外拉是释放手刹，而向里按才是拉起手刹，和大部分电子手刹车型的操作方式都相反，所以刚开始用的时候还真有点不习惯，但你也不能埋怨力狮，他已经用清晰的英文在开关那里说明了，只不过你没有认真读。
其次，力狮的仪表台中央没有集成行车电脑，而是将行车电脑布置在了中控台顶部，但如何切换各个数据呢？我们努力寻找，最后终于在仪表台的角落里找到两个很小的按键，通过他们可以切换两个里程表及对应的油耗和续航里程，但没有瞬时油耗功能，也没有其他功能，所以未免有些简单。
力狮的方向盘拥有适中的粗细、舒适的真皮、方便的换挡拨片和定速巡航，这些都很出色，我们无可挑剔，但当我们的手指接触到这款售价35.98万元的进口中型车的中控台时，感觉却和一般的国产紧凑型车相差无几，原因在于它并没有采用软塑料来覆盖中控台，说实话这样的用料水平和价位有些不太相符。
2.5GT车型的挡把虽然和2.0、2.5车型的一样，但其实变速箱已经发生了很大的变化，为了能够承受更大的扭矩，从CVT变速箱变成了5速手自一体变速箱，紧邻变速箱的是斯巴鲁智能驾驶提升系统的旋钮，但关于这两个部件的性能，还是由评测部门的同事来告诉你们吧，我必须卖一个关子。
● 乘坐空间：座椅非常舒适！
虽然中控台没有使用软性塑料在意料之外，但意料之外的东西还有很多，比如力狮在门板上就没有吝啬软性塑料和真皮的使用，触感很不错，但只有主驾驶一个车窗具有一键上下功能是在意料之中的事情。
最大的意外来自于力狮的座椅，虽然看上去的视觉效果已经不错了，但当我们让自己身体的重量和椅面充分接触的时候，力狮的座椅还是给我们带来非常大的惊喜，柔软而不失支撑，同时座椅的面积和座垫的长度也让你挑不出什么毛病来，所以一旦你坐上力狮，你就会不愿意下来。
同样比较出色的还有力狮具有腰部支撑调节，但实际用的时候却发现他并不只是调节腰部支撑那么简单，靠背两侧的包裹部分也会随着腰部支撑一起调节，比如你将腰部支撑调至最低，那么此时两侧包裹也会向内侧收紧，从而给你带来最好的包裹性能。
我们再看看力狮的乘坐空间，说实话之前并没有对力狮的乘坐空间抱有太大的希望，毕竟是运动型车嘛，尽管兼顾了乘坐舒适性，但空间够用就可以了，但力狮的乘坐空间还是给我们带来不少的惊喜，特别是后排两拳的腿部空间完全不输给那些自诩空间优势的国产中型车，力狮这方面的优势首先是因为流线的座椅靠背，其次是靠背相对较薄。
后排座椅的舒适度也同样出色，拥有合适的坐姿、舒适的座椅、宽敞的空间、还有一个舒适的中央扶手，这个扶手虽然看上去并不厚实，但却十分宽大，同时放两个胳膊也十分富裕，而且还有杯架，所以使用起来相当惬意！
● 储物空间：日系风格明显
地球人都知道日系车型在储物空间的设计上十分人性化，特别是以本田和丰田两个品牌的车型为代表，但斯巴鲁这个强调运动的品牌是不是也如此就很少有人关注了，毕竟赛场才是他的强项，但没想到的是，今天的力狮在这方面也十分强大，甚至完全不输于本田和丰田两个厂家的车型。也难怪，力狮本来就是斯巴鲁车型中十分注重生活情调和实用性能的车型。
门板上的储物格就不用多少了，前后门板都有专门的杯架和足够的储物槽，宽度和深度也都令你挑不出什么毛病，而在中控台上，从上至下的排列着三层储物格，大小、空间、分工各不相同。问题是，你有那么多东西要放吗？
而在挡把后面，为前排乘客服务的两个杯架也十分规矩，深度和尺寸都适中，而且不至于影响中央扶手箱盖的开合，所以我们十分满意。
中央扶手内的空间也令人满意，上层空间较小是理所当然的事情，下层的空间足够大就可以了，AUX接口的位置虽然不那么方便，但方便的电源接口对于MP3、iPOD设备却是相当实用的配置。
打开副驾驶手套箱，盖子会缓慢地落下，你可以触摸到覆盖了黑色绒面的内部，为了充分利用空间，顶部还设计有隔板，不同类型的物品可以分类摆放，唯一能找到的一丝缺憾就是里面没有空调出风口，但这也不是什么致命的问题。
而在后备厢方面，力狮的后排座椅虽然无法放倒，但可以贯穿后备厢的后排扶手一定程度上弥补了这个不足之处。但在后备厢容积上，厂家并没有给我们准确的数字，从我们测量的数据来看并不是十分出色。
不过力狮后备厢还有三处人性化的设计，首先是利用备胎盖而设计的两个储物槽，其实是在后备厢空间两侧的灭火器绷带和挂钩，这几项设计使你有一些细碎的小物品时放在后备厢中不至于到处滚动。
● 编辑总结：
从静态的角度来说，新力狮作为一辆日常代步车型十分称职，他外形漂亮，低调但不落入俗套，乘坐舒适性和空间表现出色，甚至实用性和人性化设计上超出我们的预期不少，而唯一不太满意的就是作为35.98万元的车型来说中控台用料一般，配置稍显寒酸，甚至没有倒车雷达和电子导航。但他可是一个“西装暴走族”，我今天的文章仅仅展示了他在办公室和家中的表现，一旦来到街上，他就不是今天说的这样了，那里是体现他另一半价值的地方。想知道它的驾驶表现如何？请看下页！
不知道各位有没有这样的印象：经常在道路上开快车的，多数其实是平时很“慢”的人。相信很多人都跟我有同感，凡是路遇“鲁莽行驶”的车辆（除了公共汽车和出租车外），驾驶者往往是那种看上去温文尔雅的、不紧不慢的成熟男性。我觉得很有必要为此做一个全面的调查，找出其中的奥秘，我估计有些人是想通过激烈的驾驶方式来宣泄某种情感，或者是因有为“汽车”这个外壳的保护而展现出了自己内心真实的一面。
总而言之，斯巴鲁力狮2.5GT仿佛就是给这种人设计的。我倒不是说它的外形就多么优雅，实际上它给人的第一印象就不像是个善类，尤其是发动机罩上那个通风孔，尽管已经比上一代车型温和多了，但明显还是性能取向。而说到性能，其实也不算是多么狂躁，2.5升水平对置涡轮增压发动机最大功率195千瓦（265马力），最大扭矩350牛米，装备一台5挡自动变速箱，从参数上来看没有太多值得激动的。
真正驾驶起来你会发现，它似乎太温柔了一点，很难想象出这是一台涡轮增压发动机的表现。随着油门的下探，动力不紧不慢的输出，有时候甚至为它觉得着急，比如在巡航的时候，如果想做快速的超车动作，你必须大幅度的踩下油门，激励变速箱降挡。无论是油门的响应还是变速箱的换挡过程，总体上都是安逸甚至慵懒的。需要说明的是，以上这些是在智能模式下的表现。
● SI-DRIVE智能驾驶提升系统
它能够通过调节发动机控制单元（ECU）、自动变速箱的控制单元（TCU）和电子油门管理系统，对电子节气门与燃油供应进行控制，以满足驾驶者对行车状态的不同需求为驾驶者提供3种截然不同的发动机动力输出模式：智能模式（I）、运动模式（S）、超级运动模式（S#）。
在智能模式（“I”模式）下，车辆更多的要照顾到行驶舒适性和燃油经济性，所以如果想体验力狮的真正实力，还是要选择超级运动模式（S#）。驾驶模式的选择非常简单，只要像操作自家洗衣机那样，把旋钮向某个方向扳动一下即可。例如原先是智能模式，现在要选择超级运动模式，就把旋钮向右拧一下，你会听到“嘀”的一声，然后变速箱会猛然降下一挡，整辆车的动态反应会立刻提升到一个新的高度。
不过，就像它的名字一样，超级运动模式在日常驾驶中显得过于激进，所以更多的时候我还是愿意选择运动模式（S），介于智能模式和超级运动模式之间。尽管这样做意味着更高的油耗，可是让这么一辆充满力量的车每天只发挥2.0L自然吸气车型的功能无异于是对车的虐待。
或许有些人会问，说了这么半天，这辆车的动力性能到底如何？我只能从驾驶感受的角度说：挺强的，至于强到什么程度，文章第三页会给出测试成绩，读者不妨先估计一下265马力的实力，看看最后的测试结果是否和自己的判断相吻合。
● 种类繁多的四驱系统：
提到四驱系统，这可以说是关于斯巴鲁的一个无法回避的、也最令人头疼的问题。我们都知道斯巴鲁所宣传的左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD），但严格意义上来说这是所谓的设计理念，实际上斯巴鲁旗下不同车系、不同排量甚至装备不同变速箱的车型所采用的四驱系统可能都完全不同，而从很多官方的资料来看，厂商似乎并不是很乐意把具体技术详细的介绍给广大消费者，一时间关于斯巴鲁的四驱技术开始众说纷纭，甚至一些论坛为此展开辩论。
『来自官方的宣传图片』
据我说知，现款力狮全系就配备三种四轮驱动系统：
LINEARTRONIC变速箱搭配“ACTIVE TORQUE SPLIT AWD”既主动扭矩分配全轮驱动系统；
6挡手动变速箱搭配“VISCOUS CENTRE DIFFERENTIAL AWD”粘性耦合式中央差速器；
5挡自动变速箱搭配“VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION AWD”可变扭矩分配全驱系统。
我们测试的力狮2.5GT自然是上面所列的第三种，简称“VTD”。
『不同变速箱搭配的四驱系统也不相同』
『摇篮式发动机托架』
这一代斯巴鲁轿车还有一项很重要的变革，那就是所谓的摇篮式发动机托架。这一技术顾名思义就是把发动机安置在一个类似摇篮的托架上，托架共有四处支撑点与发动机联接，主体联接位置为橡胶结构。据厂家称，摇篮式发动机托架除了为新力狮提供了更出色的操控感外，还可有效地隔离发动机和车辆行驶时的噪音，保证驾驶环境平稳、安静，同时具有更可靠的碰撞安全性能。
● 弯道性能：
在山路上，平衡的底盘设计和四轮驱动系统保证出色的行驶稳定性，甚至让人觉得有些乏味，因为即使是驾驶技术一般的人也能轻松掌控，当然对于多数人来说（包括我在内），这是好事。唯一的不足是相对偏软的悬挂多少还是会影响到驾驶者的信心。
这辆车似乎总有一种魔力，从数据上看动力性能无非也就是那样，可不知道为什么一旦坐到驾驶位上总是会让人有那么一丝紧张，就好像是心理暗示，因为我们都知道“斯巴鲁”意味着什么，无论它提供给怎样的舒适性，人们都会不由自主的去专著于驾驶而不是别的。
让我们来看看斯巴鲁力狮2.5GT在测试场上的性能表现。
◆ 加速测试：
在加速测试的起步瞬间车身姿态并不能称得上是漂亮，整个车身的比例就是前长后短，加上起步时车头明显的上扬，感觉就像一艘大船冲了出去。令人印象深刻的是起步时完全看不到任何一个车轮有打滑迹象，所有动力都被四驱系统合理的分配到每个车轮上，没有丝毫的拖沓，从而赢得了宝贵的加速时间。最终我们测得的加速成绩——实在令人有些吃惊——为5.5秒！这个成绩是什么概念呢？下面我给出一些车型让大家做下参考：
相比之下，大众R36售价超过50万，最大功率300马力，0-100km/h加速需要6.3秒；英菲尼迪G37sedan，售价接近50万，328马力和363牛米，0-100km/h加速和力狮几乎持平；而宝马335i售价60万左右，拥有306马力和400牛米的扭矩，最终的加速成绩为5.39秒。力狮凭借仅有的265马力而达到如此的加速成绩，大部分功劳都应该归功于良好的动力匹配和功底深厚的四轮驱动系统。
◆ 刹车测试：
托某汽车厂商的福，最近我们对于汽车的刹车能力极为关注，好在力狮的刹车成绩还算不错，达到38.6米，没有加速能力那么突出，不过也挺出乎意料的，因为实际驾驶时的刹车脚感并没有它成绩表现出来的性能那样好，这只能说是设计理念的问题，需要驾驶者去适应了。
◆ 绕桩测试：
日常驾驶时，车辆的转向感偏重且有些模糊，但不要被这种假象蒙骗，一旦进入激烈驾驶状态，方向盘会像绷紧的皮筋一样充满韧性。
力狮2.5GT的四轮驱动系统具备中央和后桥两个限滑差速器，至于扭矩的前后分配比例，我们没必要太过追究数字，关键在于它确实能够保证四轮充分的抓地力，让整车呈现出趋于略带转向不足的特性。
另一方面，悬挂偏软的特点同样让人印象深刻。2010款力狮更大更重，同时斯巴鲁更加强调了新车的舒适性，结果就是在绕桩过程中给人一种飘忽不定的感觉，巨大的车头在桩桶前摇摆。如果说力狮2.5GT留有什么遗憾的话，那么悬挂算是一个吧。
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◆ 噪音测试：
在一条平直无车的公路上，我们测得斯巴鲁力狮2.5GT的噪音值为：怠速50.3分贝；60公里/小时60.4分贝；80公里/小时62.1分贝；120公里/小时69.5分贝。除了怠速噪音表现略有不足外，行驶过程中的噪音抑制能力还是不错的。
● 总结：
文章开头我就说了，斯巴鲁力狮2.5GT是专门为那种人设计的，具体我也说不清楚其中的奥妙，至少你看，我的同事张磊编辑就非常喜欢这款车！他就是那种表面上看比较随和，实际上也确实比较随和，只不过握住方向盘之后就可能被某位车手灵魂附体的那种。不过话又说回来，性能好的车谁不喜欢？况且价格还实惠。
最近我们总说丰田在改变斯巴鲁，这一点我深有体会：舒适化的座舱和悬挂调校令人感到些许陌生。但欣喜的是在此次对力狮2.5GT的测试中我们又看到了在这个丰田化了躯壳下依旧保留着斯巴鲁传统的精髓：强劲的涡轮增压发动机、优秀的四轮驱动系统，这些正是斯巴鲁品牌赖以生存的关键之所在。
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