特立独行进化论　荣威三款主力车型对比

在自主品牌的阵营中，荣威是非常特别的一位：它的诞生始于一场勾心斗角，它与罗孚的渊源令其与那些一清二白的自主品牌多少显得有些不同，它相对高端的定位和稳扎稳打的做派与习惯于走低端路线和海量推新车的大部分自主品牌亦相去甚远。于是，尽管胡茂元们习惯于信心百倍地畅谈上汽自主品牌发展的美好愿景，荣威品牌的市场和公关部门在面对消费者时，却一直刻意阻断有关荣威和自主品牌的联想。

　　我无意卷入有关市场营销策略的争论，我对荣威的身世亦无探究的兴趣，我真正感兴趣的是荣威在短短几年间选择了怎样的进化路径，得到了怎样的发展，其选择的路径已经、正在、还将为这个品牌和消费者带来什么。于是，我重新深度试驾了市面上所有挂着荣威车标的车——750、550、350，然后奔赴上海汽车总部，与上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理高卫民先生一起探讨了“荣威这点事”。

风格嬗变

　　当750、550和350一字排开，你几乎一眼即可看出荣威品牌在风格上发生的一次嬗变—在750与550、350之间。

　　2006年发布的750是荣威品牌的第一款车，其在风格上基本继承了罗孚75的特征，呈现出浓郁的英伦格调。750的雪茄型车身和平滑腰线不仅在荣威家族中显得独具一格，在其所处的B级车阵营中也堪称独一无二，类似的风格和造型在我心中唤起的是对于捷豹的古老记忆。同样浓郁的英伦风格亦体现在750的座舱内，这里运用了大量圆形和椭圆形的设计（这从来都是英国人的挚爱，从MINI到劳斯莱斯、宾利和捷豹莫不如此），真皮件的选料和做工看上去相当精细，木饰、皮饰、镀铬装饰的搭配很协调，整个座舱的氛围舒适而优雅，透着浓烈的英式古雅气息。

    你或许还记得750刚上市时上汽投放的一系列电视和平面广告，英伦血统和优雅气质正是其中的关键词。所有这一切，让750成为一款拥有独特性格的B级车，即便在今天依然具有某种不可替代的魅力。然而不可否认的事实是，750的这种英式典雅风格早已不是当代社会的主流，这也注定了荣威750的命运：它具有独特的个性和吸引力，但难入主流行列。

　　于是有了550在风格上的嬗变。回想一下550那个没有一句中文的超炫电视广告片吧，除了显而易见对于国际形象的指示（英文取代中文）外，美妙的外形设计和数字化概念成为最核心的形象。在广告片中，550如此动感、时尚，回眸之间，仿佛便把750“甩”进了历史的故纸堆里。现实世界中的550要真实许多。毋庸置疑的是，它彻底抛弃了750的英伦风格：高耸的腰线是对雪茄型车身设计彻头彻尾的背叛；而在身材比例方面，低了一个级别的550虽然比750要短一些，但在宽度和高度上均超越了“老大哥”，这也背离了英国车的修长传统。整体而言，550显得大气而充满了活力，其最迷人的部分当属前脸，飞翼式前格栅与花生状前大灯自然连为一体，不知打动了多少年轻人的心。事实上，荣威的设计师们似乎也努力在750和550之间建立起某种联系，比如发动机盖上的V形隆起（这一设计元素进一步延伸至350），比如明显有延续关系的前大灯造型，然而这些都不会改变两款车在视觉上带给人的迥异感受，以及更深层次在风格上的巨大差异。

　750和550比肩而立，常常给人一种恍若隔世的感觉。这一点在驾驶舱内体现得同样明显。与750内那些圆头圆脑、古色古香的设计形成鲜明对比，550炫目的仪表盘充满了数字时代的特征：传统的指针式转速表和醒目的数字式速度计轻巧地融为一体，由橙色小方块作为刻度的油量表和水温表很有新鲜感。坦率地说，我始终觉得550的数字化概念形式感要远大于实质内容。不过从市场反应看，年轻人对于这种形式感还是非常认同的。最终，550的风格嬗变取得了预期的效果：荣威550成为一款时尚、动感的主流车型。

　　从750的不温不火到550的成功，你很容易将之归功于风格的嬗变。这种判断即便有失偏颇，但大体而言应该没什么问题。然而，如果你进一步推断，这种风格嬗变是上汽在接受750的市场反馈后作出的抉择，那就很值得怀疑了。550的原型W2概念车最早亮相于2007年4月的上海国际车展，此时距离750发布不过半年时间。

    从车型开发的周期看，W2几乎不可能受到任何有关750市场反馈的影响。此外有资料显示，荣威550开发项目早在2004年便秘密启动，事实上国外媒体很早就曝出荣威紧凑型样车在阿尔卑斯山脚下路试的谍照。由此可见，550真正代表了上汽对于荣威品牌的风格定位：荣威可以（必须）有自己的个性（比如强调设计和数字化概念），但它一定是主流的一部分。而且，这种风格定位应该是在荣威品牌创立之初（甚至之前）便已确定的。

　　至于750，作为荣威品牌的第一款车，其使命是在上汽自主开发的较长周期（空白期）内，初步奠定品牌的基础。“因为品牌建设是需要时间的，根据我们的规划，我们需要在2006年推出第一款产品。”高卫民解释说。

　　顺理成章地，350基本延续了550的风格。荣威550和350的关系不是大众高尔夫和polo的关系，而是别克英朗GT和凯越的关系，即对A级车作进一步细分，分别占据高端和中低端。相比550，350感觉上更紧凑，更锐利，更有棱角，甚至更动感，尤其是那条前低后高、明显突起、贯穿前后门把手的腰线，充满了力量感。普通A级车的定位让设计师在350身上不必再为兼顾大气和动感而绞尽脑汁，于是350在造型风格上变得更为纯粹，当然你千万别把我说的“锐利”理解为“杀气”。

    无论如何，从550到350，荣威经历的是一种自然的进化。在350上，550标榜的数字化概念开始落到实处，基于Android系统开发的inkaNet系统虽然本身不算什么新鲜玩意儿，但是被集成入汽车，其功能的丰富性和操作的便捷性却远远超越了现有的车载多媒体系统——这确实是一个很好的创意。

无形的进化

　　迷人的外观造型确实是荣威550和350取得成功的重要因素，然而对于立志打造各个级别主流车型的荣威而言，综合实用性的提升同样非常重要，那些无形的进化恐怕才是决定成败的关键因素。年轻的荣威在这方面给我留下了深刻的印象，尽管当我换上那副最挑剔的眼镜后，它在某些方面仍然有待进一步证明自己。

　　750在很大程度上确实很像一辆英国车，由内至外散发着浓浓的英伦风情，当然也包括了英国人特有的傲慢和不羁。它的前后排座椅都非常舒适，打孔的真皮显得很高档，宽大的后排扶手尤其值得夸耀一番。后排腿部空间非常充裕，这在一定程度上要感谢背部内陷的前排座椅，头部空间虽然没那么奢侈，但对大部分人而言绝对没问题。750的座舱氛围营造得格外和谐，古色古香，实在没什么可挑剔的。我的意思是，你要么喜欢，要么不喜欢，没什么可纠结的。中控台上那个触摸屏虽然小了点，但是用起来还算方便。

　　看上去还不错，不是么？一开始我确实是这么想的，但是当我真正把750开回家后，问题便出现了。我首先发现这辆格调高雅的车的前后排居然没有一个杯架（除非我让中央扶手一直处于敞开状态，但那样做显然不怎么舒服），难道在车上不喝水也是一种绅士风度？然后，当我倒车入库时，先是惊喜地发现750上装备了倒车影像功能，随后又失望地意识到，由于没有车辆行驶轨迹显示，这一功能的实用性大打折扣。于是，不知何时起我头脑中形成的有关英国车的刻板印象得到进一步加强：英国车拥有不错的整体性能，但常常伴随着一些本不难避免的瑕疵。

　　荣威显然意识到了杯架问题，于是550拥有了前排一个、后排两个杯架，350更是拥有了前排四个、后排两个杯架。事实上，这只是荣威不断强化的人性化设计的一个例子而已。从750到550再到350，荣威的多媒体操作系统完全是三代产品：750上是爷爷辈的按钮加触摸屏操作，550上变成RMI数字多媒体交互系统，350上则进一步进化为基于Android系统开发的inkaNet系统，操作的便捷性连跳两级。在350方向盘的左下方，甚至设计了专门的卡槽，当真细致入微。不过在倒车影像功能上，750的不完美依然在延续。

　　作为低一个级别的车型，550和350在内部空间上延续了750的宽敞感，2705毫米和2650毫米的轴距让它们在各自的细分市场中占据领先位置。它们的座椅也延续了750确立的舒适传统。不过就内饰氛围而言，它们都没有达到750那种高度的和谐性。550对于仿木和镀铬饰条的搭配运用显得颇为凌乱，350运用了更多的仿木，看上去略为单纯一些，但仍有些混乱。我手头的两辆车均采用了浅色内饰，相比之下深色内饰的版本在这方面的表现或许会好些。

　　抛开这些涉及个人偏好的因素，荣威内饰在制作工艺上的进步让我格外印象深刻。毋庸置疑，更高一个级别的750在这方面依然是最出色的。550的进步则相当明显，记得一年多之前我还被一辆550的手刹连续两次夹到手，眼下这辆550的手刹用起来则相当顺手。这只是一个小小的缩影，550在同一代产品内质量的提升是实实在在的。350给我的印象甚至更好，尽管它显然无法营造出高档感，但是它的每个部件看上去、摸上去感觉都非常可靠，整体感觉做工比550更有所提升。

用挑剔一点的眼光看，眼下这辆550在高速行驶时天窗部位略有异响，变速箱的档位和RMI数字多媒体交互系统的操作旋钮略显生涩，不过问题都不大。这些问题在350身上不复存在，但是350也有自己的问题，inkaNet系统的触摸屏有时会突然死机（或许与连续暴晒有关系），而收音机和导航既无法分别调整声音大小，亦不会为彼此“让路”，用起来颇为困惑。两者共同的问题则是导航软件常常表现得非常愚蠢——话说回来，真正靠谱的汽车导航软件实在不比市面上正经、有营养的牛奶多多少。反过来想，350在这方面倒是占据了些许优势，因为基于Android系统开发的inkaNet系统让你可以轻松更新自己的导航软件。

　　但愿我罗列的这一大堆好与不好不会让你眼花缭乱。如果你拥有自己的座驾，或者对于自己想要什么样的座驾有非常清醒的认识，相信你对所有这些好与不好会有自己的看法。在我看来，最值得赞许的是荣威的每一款产品在制造工艺和人性化设计方面都有着显著的提升，这对一个年轻的自主品牌而言殊为重要。同时必须提醒的是，年轻的荣威在许多方面仍然有待加速走向成熟。

　　最后说说动力和操控。这回参与试驾和拍摄的750和550装备了同一款1.8T发动机，变速箱则均为来自爱信的五速自动变速箱，虽然型号不同，但在驾驶感受上差别不大。这台1.8T发动机的性能表现更像是一台2.3或2.4升的自然吸气发动机，动力输出相当平顺，很难感受到明显的爆发点。于是整体感觉是爆发力不是很足，而后劲则相当雄浑。两台变速箱的表现很接近，与发动机的性格非常匹配，换挡动作可以用不紧不慢来形容，各档位之间的动力衔接则相当流畅。两车皆有运动模式，可将转速保持在2100-2200转/分左右（普通模式为1700-1800转/分），以获得更多扭矩和更好的加速表现。但事实上，两种模式下的动力响应感觉上差别不是很明显。如果你想要尝试一些动力强劲的感觉，最好利用手动模式将转速保持在更高的3000转/分左右。这种操作在带有换档拨片的550上非常轻松，在利用变速杆进行档位控制的750上则不太顺手，因为这并非普通手动模式下的加减档控制，而是由变速箱进行档位限制。

　　虽然750和550的动力系统在各方面都非常接近，但在我们进行的简单的起步测试中，550的加速表现要明显优于750，这主要应该归咎于车身重量的影响。就操控而言，550亦明显优于750，这则要归功于其更为硬朗的悬架。悬架设置的差别赋予两车迥异的操控感受：750明显侧重于舒适性，它可以很好地过滤掉路面的一些细微颠簸，但在激烈驾驶时会有明显的侧倾；550的悬架设置得相当硬朗，开起来感觉比750生猛不少，但你依然很难将它与运动联系起来，因为其车身的动态响应虽然明显优于750，但仍难言敏捷，而方向盘的反馈则与750一样显得有些模糊。在高速上，550还有一个让我觉得不太爽的地方：在普通模式下，我无法利用换档拨片强行降档，其手动降档功能只在运动模式下开启——这意味着我无法兼顾更为环保的驾驶方式和突如其来的超车要求。不过550的手动换档模式倒是非常忠诚和强悍，它永远不会自动升档，而只会在车速过慢时自动降档。

　　350上装备的1.5升自然吸气发动机是上汽全新设计的发动机，不久后这款发动机的涡轮增压版本亦将装备到350上。现在这台1.5升发动机的动力表现给人的感觉是中规中矩，反倒是那台本让人有些担心的四速自动变速箱的表现颇出人意料。它工作得从容而顺畅，没有吃力的感觉，也没有顿挫感，而且350在以100公里/小时匀速行驶时，四档转速仅为2500转/分，三档转速也只有3500转/分。你当然不会期待一台四速变速箱有什么激情四射的表现，但是仅凭那份从容自若，350至少不必为它感到羞愧。350的悬架系统延续了550的硬朗风格，方向盘的反馈则有明显的提升，这在一定程度上赋予了350更为清晰的操控感受。然而，明显提高的坐姿非常直率地表明，与其兄长一样，350的基因是动感，而非运动。

　　就动力和操控性而言，由于750、550和350分属不同的级别，很难放在一起进行真正的比较。但是它们在某些方面表现出的一致性格，则为荣威品牌奠定了基本的基因。这些共同的基因包括：稳扎的车身和底盘，轻松、顺畅而不激烈的驾驶感受，略有些恼人的高速噪音。进一步扩大范围，还可以加上：迷人的外观设计，日趋人性化的内部设计，宽敞的空间，正在不断提高的可靠性，创新但不甚成熟的数字化概念……这样一个主流而富于个性的品牌，这样一个正在不断优化自我基因的年轻品牌，会得到你的认同么？