荣威550卖点全解析点评

        诉求全数字概念的荣威550开创了国内紧凑级产品的先河。但就产品本身的技术卖点逐一解读后，你会发现，荣威550不仅仅只是一款诉求全数字概念的新一代紧凑级标杆轿车，丰富的配置、出众的动力总成表现以及高人一等的安全配置水平，让这款全新的可媲美中级车水准的紧凑级产品，为车市打了一针强心剂。 

跨级定位在荣威750上获得成功，它仍将在550上延续 

　荣威750的成功，除了它完全源自罗孚75以外，与其特殊的跨级定位也不无关系。荣威750的车长达到4.865米，轴距接近2.85米，这已经是标准行政级轿车的尺寸，而荣威750却参与主流中级车的竞争，这使得它在空间和卖相上，已经超越对手一个级别。

荣威550同样具备这样的特点。尽管单从荣威550仅4624mm的车长来看，它比主流的紧凑级轿车长不了多少，但它的轴距超过了2.7米，比主流紧凑级轿车长了近一个级别，甚至超过了目前紧凑级轿车中轴距最长的思域。另一个值得注意的数据就是宽度，1827mm的宽度是绝大多数紧凑级轿车所不具备的。这使得荣威550无论是看上去，还是内部空间的实际表现，都将比主流同级车型大一圈。

　动力总成是荣威550最炫目的卖点 

　相信很多人对这款上汽称作Kavachi的1.8T发动机已不再陌生，在荣威550之前，它已经装配在750和名爵7上。

　国内消费者对于汽油涡轮增压发动机的认识，是从大众的那台5气门1.8T发动机开始的。这台最早曾被奥迪200采用的发动机，让人们发现原来一台小排量发动机，居然可以获得比大排量发动机更强的动力性能。从数据上说，这台Kavachi与大众的这台“经典”机器相比各有优劣，118千瓦的功率要比大众110千瓦更大，但扭矩要略逊5牛米。从技术上说，它们采用的都是小尺寸涡轮增压技术，但大众的迟滞反应要更为明显一些。另外荣威550采用的全铝材质，也比大众的铸铁要略胜一筹。尽管大众的5气门技术，从数量上要比荣威550 1.8T的四气门多一个气门，但实践证明， 5气门现在已经难以作为优势，相反恰恰是它低速扭矩过差的特性，加剧了这台发动机的迟滞感。这些还仅是与涡轮增压发动机相比，与目前紧凑级轿车普遍采用的自然吸气发动机相比，荣威550 1.8T无论是数据，还是实际表现，都要大大超过所有采用自然吸气发动机的紧凑级轿车。

　而在此需要着重强调一点的是，仅有技术看点丰富、有力可靠的性能表现对于驾驶者而言是远远不够的，我们更应该看重动力总成的匹配调校。客观讲，550对发动机高强输出动力的驾驭能力和理解能力也是具备相当深厚功底的。以往，我们在驾驶帕萨特1.8T车型时包括匹配新一代TSI引擎的迈腾时，在涡轮介入前和介入中，受限涡轮启动特性的原因，非线性的扭矩爆发特点，尽管可以为驾乘者提供扭矩平台般的持续推背感受，但由此也破坏了线性感的舒适性体验。而基于这点，荣威550搭载的这台增压发动机，通过调校和匹配的手段就很好的解决了这个问题。全转速范围内，从低转扭力的输出到高转峰值平台的出现，始终保持良好的线性感，在提供动力推背的同时，也兼顾了自然吸气引擎在输出动力过程中，为驾乘者提供的良好舒适性，这对上汽而言实属难得。 

　自从华晨推出自主1.8T发动机以后，仿佛涡轮增压发动机已经变得不再神秘。或者有人会认为，荣威550作为自主品牌，采用的发动机技术也与华晨的1.8T出于同一技术层面，其实这里还是有一定的认知误区。 

　熟悉涡轮增压技术的车友应该很清楚，涡轮增压发动机绝非大众的首创，相反它的应用时间，要比目前公认的涡轮增压发动机鼻祖萨博要晚很多。萨博是上世纪70年代开始将航空领域的涡轮增压技术应用到汽油发动机领域的，并且一举成名。然而或许很多人并不清楚的是，其实罗孚早在上世纪50年代，就已经开始在车用汽油发动机上采用此项技术了。其技术来源仍然是航空技术，因为二战期间，罗孚已经开始为军方生产航空发动机。在这个过程中，罗孚甚至还接替劳斯莱斯公司，研制frank whittle喷气发动机。从那时开始，罗孚已经有了丰厚的涡轮增压技术经验，并且在战后用于民用轿车上。尽管当时的轿车技术有限，无法满足如此强大动力发动机的需求而最终被迫停止涡轮增压技术的进一步研发，但为其日后在涡轮增压领域的应用打下了基础。因此从这个角度看，这台Kavachi发动机应属原汁原味的，并非为了某个特殊需求而进行的改装品或后制品。 
数字化以及新潮的设计，非常讨巧荣威550的受众群