安全与操控的完美统一 全面详解新天籁主、被动安全性能

导语：

    关于新天籁操控大幅升级讨论的热度还未退去，我们又迎来了C-NCAP碰撞试验五星和57分最高分的惊喜。顶尖的安全、超群的操控，加上天籁车型有口皆碑的空间和舒适，还有日产品牌一贯的耐久可靠，新天籁在新一代的中级车中确实占尽了先机。

正文：

天籁在国内中型车市场的名气无需赘述，这款以舒适性著称的日产中型车在近年来成为了许多人兼顾家用与商务的理想选择。今年以来，众多厂商均争先推出了自家的新车，其中本已竞争激烈的中高级轿车市场表现的尤为火热，如我们之前所称，今年算是迎来了中高级车的一个“大”年，日产天籁等多款中高级车型的主力军都将在今年完成改款换代。对于新天籁这款承载着诸多梦想和使命的中高级轿车即将扮演的角色，日产汽车公司和东风汽车公司高层都给出了这样的评价：“它必将改变车市现有格局，成为当之无愧的鼎定格局之车。”

对于20万元区间车型的消费者，大部分在事业上已小有成就，除了注重车辆外观是否大气以外，越来越多的“新绅人士”还会更多的考虑到家庭成员的使用舒适度以及车辆的安全性能。毕竟生命只有一次，安全性能已经成为时下车主们购车时的关注重点。下面，我们就以刚刚在C-NCAP碰撞试验五星和57分最高分的新天籁为例，看看其在被动安全和主动安全都拥有那些超群之处。

新标准最高分的诞生

首先要说明的是，新天籁取得的是C-NCAP升级后新标准的五星评级，同时也是自C-NCAP实施新标准以来最高的57分。2011年9月份发布的C-NCAP新规则于2012年7月1日开始实施，新标准试验项目增多、速度提高、评分更严格。与2009年规则相比，2012年版管理规则评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化。其中，正面40%偏置碰撞试验速度由原来的56km/h提高到与国际接轨的64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验项目；将主动安全项目引入C-NCAP。因上述变化，2012版管理规则中评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。“新规则中，五星难度提升20%左右”，C-NCAP试验评价部部长认为，依靠加分获得星级评价提升，显然已经无法适应更加严格的碰撞标准。

在最近一批公布的次C-NCAP碰撞测试结果中，今年上市的新世代天籁在“100%重叠刚性固定壁障正面碰撞（50km/h）”、“40%重叠可变形壁障正面偏置碰撞（64km/h）”和“可变形 移动 壁障侧面碰撞（50km/h）”三个项目中分别取得了15.26分，15.76分和18.00分的高分。此外，新世代天籁在“鞭打试验”项目，以及“前排侧安全带提醒装置”、“侧面安全气囊及气帘”、“ISOFIX装置”和“电子稳定控制系统ESC”的加分项上，也得到了全满分的评价。

有赖于各个测试项目全面而均衡的表现，新世代天籁各项测试总分高达57分，不仅超过同批次测试的宝马320的分数，创造了自C-NCAP采取2012版新标准以来的最高分，更凭借强劲的安全实力达到了旧标准的“超五星”水准。车身结构、钢板材料、安全配置都处于领先地位，这些优势成就了新天籁新规则下的最佳成绩。

最高级别的安全车身

足够的车身强度和合理的安全配置，是车辆在碰撞试验中拿到高分的关键要素。在被动安全配置方面，新世代天籁全系标配6安全气囊和VDC车辆动态控制系统、High-μ超高摩擦力刹车装置，整车车身590MPa及以上级别超高强钢的使用比例高达32%，同时还进行了Zone Body车身结构优化，有效提升新世代天籁的行驶安全性，大幅提升车体的抗冲击力。

新天籁的车身结构为Zone Body区域车身，“Zone Body”的车身在两根前纵梁后方设计有”三叉“结构，能够有效把撞击力分散到车身底部的多根安全纵梁上，最大程度地减少在碰撞时的车身变形，从而保障客舱的生存空间。车身分成撞击缓冲区域和安全保护区域。在理念上，日产Zone Body区域车身体现了“碰撞能量分散与吸收”的原理，通过车身结构的优化使得碰撞时产生的能量可以沿着预设的方向向车身分散吸收。当车身结构在碰撞时吸收和分散撞击的能量后，从而大幅降低对乘员舱的冲击负荷，同时乘员舱不会发生严重的变形，保证乘员的生存空间。

要达到“吸能&分散”的原则不仅仅需要车身结构的优化设计，在车身结构部件上还需要采用强度更高的高强度钢板来起到抑制变形和传递能量的作用。高强度钢板的大量使用不仅可以降低钢板厚度，减轻重量同时还可以增加车体强度和刚性。

不止于被动的主动安全

车身强度、安全配置、设计理念带来的被动安全性能，已经在碰撞试验中展现无遗。而新天籁有关于操控的更多“主动安全性能”，在C-NCAP评分只体现为“装备ESC系统”的一分加分，所以我们还是应该适当展开再来谈一谈。

当然，我想先说一句，底盘、车身强度的提高，除了保证了碰撞安全，还有助于驾驶车辆时操控感的提升。特别是对于采用承载式车身的轿车，出色车身的刚性，在高速过弯、紧急变线，甚至急加速、急刹车都能体现出其扎实、稳定的优势，提高车辆极限，增加驾驶员信心。紧急情况下更好的操纵性，显然也是避免事故的重要法宝。

而你早有耳闻的梯形控制臂后悬挂和ATC主动循迹控制系统，更是体现新世代天籁优异操纵性能的两样利器。我们先来看下梯形控制臂后悬挂。车辆的悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的传力连接装置的总称，它将作用在车桥或车架上的力进行传递。悬挂系统的主要作用就是传递力和力矩，并且尽可能地减少路面的不平带来的对车身或车架的冲击，保持车辆行驶状态的稳定，提高坐乘的舒适感觉。悬挂一般分为独立和非独立悬挂，而独立悬挂以其乘坐舒适性、易操控等优势已经成为悬挂的主流，汽车厂商普遍采用都的是独立悬挂。

而在独立悬挂中，多连杆结构通常被认为拥有最高的综合性能。通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。当然，人无完人，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的,所以常用在中高级车的后桥上。 

新天籁悬挂系统采用了前麦弗逊式与梯形控制臂独立后悬挂的组合，实际上，这个“梯悬挂”正是一种采用了一根异形（梯形）控制臂的多连杆后悬挂。在多连杆悬挂本就优异的性能基础上，梯形控制臂结构使悬架更扎实，具有更快的响应速度与更高的稳定性，降低了高速变道超车和过弯时车辆的晃动和侧倾，进而提高了转向极限。此外，新世代天籁前后悬挂上所采用的吸震筒也与英菲尼迪同出一源，在质量上绝对有保障。应该说，与众不同的悬挂设计，使得新世代天籁真正拥有超越同级的运动性能。

而ATC主动循迹控制系统是新世代天籁实现精准过弯的另一大利器。这是一种电子驾驶辅助技术。它源于与新世代天籁系出同门的高级轿车英菲尼迪。ATC主动循迹控制系统在工作时，通过传感器(轮速传感器、转向角传感器、横摆率/G传感器)构成的智能监控系统来实时监测车辆速度，弯道级路况等信息，并且智能判断驾驶者是否在进行转弯操作，转向是否充足，并与车辆动态控制系统（VDC）相配合，智能调整4个车轮的刹车制动力以及发动机的扭矩输出——比如对内侧车轮适当制动，最终控制车辆在弯道运行姿态，有效改善转向不足（推头）帮助驾驶者顺利过弯。

新世代天籁的梯形控制臂独立后悬挂与ATC主动循迹控制系统相配合，再上后轮辅助转向功能的辅助，提高了新世代天籁入弯时轮胎的抓地力与车身的稳定性，同时，智能控制扭矩与制动力的输出，精准调整车辆的方向，避免车辆高速过弯时的推头或甩尾，做到高速过弯零偏差。“梯悬挂+ATC”，外加一系列人性化的辅助系统，让新世代天籁充满一种魔力，只要驾驶它，总会渴望遇到下一个弯，总想着将所有的弯道变成“天籁弯”——可以说，新世代天籁创造了一个以人性化技术主导的智能操控流派。而安全性能，也在操控提升的同时得以提升。

可攻可守，软硬兼施保安全

“梯悬挂+ATC”可以在车辆未超出极限之前提供更好的操纵性能，是在帮我们更好的实现自己的驾驶意图，做到车随意动，那么VDC则是在车辆超出极限的时候提供防止失控的补救——VDC的目的是尽量避免事故，而ATC的作用则是提高转弯表现，二者其实调用的资源几乎一样，只是介入的时机不同（在实际工作中，ATC、VDC以及ABS都是无缝整合在一起的电子辅助功能）。

我们在这儿说的VDC，即Vehicle Dynamics Control（车辆动态控制），由日产公司开发，性能类似德国博世公司开发的ESP。当汽车出现车轮打滑、侧倾或者轮胎丧失附着力的瞬间，VDC系统会立刻介入，在降低发动机转速的同时，有目的地针对个别车轮进行制动控制，并最终将车引入正常的行驶轨道，从而避免车辆因失控而造成的危险。为了让VDC车辆动态控制系统能够主动控制车辆的动态表现，因此VDC车辆动态控制系统就必须结合ABS防死锁刹车系统、TCS循迹控制系统、BLSD煞车式防滑差速器等系统的功能，以控制四个车轮的转动速度来改变车辆在行驶中的姿态，并且使车辆在道路上以更佳的路线去行驶。借助VDC的控制让以非直线状态行驶的车辆能够有最佳的行驶路线，这样就能够提升车辆在行驶中的稳定性，尤其是当车辆在湿滑路面或是在过弯时，因而在提升车辆稳定性的同时也大大的增加了车辆在行驶当中的安全性。

VDC系统先知先觉，“VDC统合控制计算机”会随时的接受“G值感知器”、“方向盘角度感知器”、“车轮速度感知器”等等感知器的讯号，判定出车辆正处于转向不足或是转向过度的不稳定状态时，VDC系统会利用ABS系统去控制制动系统进行刹车的动作，透过BLSD系统的控制去针对单一个或是多个车轮进行刹车的动作，再辅以TCS适当的降低引擎的扭力输出，来调整汽车于变换车道或在过弯时的车身姿态，使汽车在变换车道或是过弯时能够更加的平稳而安全。

在驾驶辅助方面，新天籁还配有譬如ITS预警式整体安全系统、AVM全景影像系统、HSA上坡起步辅助系统等高科技装备。ITS预警式整体安全系统包括变道盲区预警、车道偏离预警、倒车探测预警。盲点辅助系统也叫侧边辅助系统，当有车从后方靠近时，侧面会有黄色灯光提醒，这样就可以避免在后方来车进入后视镜盲区时存在的碰撞危险。此外，车道偏航辅助系统的出现也可以进一步提升行驶安全性。可以说，新天籁也代表了汽车驾驶辅助技术“生物化”、“智能化”的趋势。

终极安全，从源头开始打造

在东风日产技术中心副中心长徐建明看来，“安全的产品首先是设计出来的。很难想象，在开发阶段就存在各种安全隐患的车辆能够为客户制造精彩生活。”东风日产的产品开发系统，首先是一个安全保障体系。首先，新产品概念在提案必须在国家强制标准之外，重点考虑中国市场其他可能的安全课题。样车试制阶段，多重的检测以确认安全性能是否达到设计预期，往往是一个极其“磨人”的过程。然而，新产品进入市场并不是产品研发的终点。东风日产的研发部门还会继续关注消费者的反馈，找出各种考虑不周的地方进行完善和更正。

完备而严谨的产品研发体系，是保障产品安全的基础，但东风日产并不满足于此。2009年，东风日产在广州花都建成并开始启用FQC（Field Quality Center，即市场品质解析中心）。该中心是日产全球除北美、南美、欧洲和日本本土以外的第5个市场品质解析中心。

正是十年来对产品安全的坚持不懈，东风日产车型的安全性已经获得广泛的肯定和认可。“不只造车，更造精彩生活”，对东风日产而言，为消费者提供放心购买、安心使用的安全产品是不容妥协的工作出发点。

从内到外、由己及人，值得信赖的安全理念

随着中国汽车市场和消费者对安全的日益关注，车企更需在“安全”方面有所作为，才能赢得消费者的信任和肯定。日产新天籁的“安全造车”，在理念、技术层面也许消费者无法完全了解，但是从用车的角度，最终的产品却实实在在给了尽可能高的车身安全与行车安全。

“将技术转化为消费者实实在在的利益点，是我们致力于提升‘客户价值’的一个重要方面，行车安全正是其中之一。此次新世代天籁获得C-NCAP采取新标准以来的历史最高分，不仅是我们践行‘客户至上’理念最真实的体现，也是对‘技术日产’最好的诠释。”东风日产市场销售总部副总部长杨嵩表示，“有赖于五星安全认证，消费者在驾驶新世代天籁时，会更加放心地体验新世代天籁的出众操控。未来，我们会继续践行‘客户至上’理念，继续用最先进最安全的技术，致力于将新世代天籁打造成中高级车市的安全操控标杆，真正让新世代天籁的车主用车生活最安全。”

东风日产推出的第三代天籁从内到外都让我们看到了日产的努力与进步。应该说，这种安全造车的理念，是真正为消费者安全用车着想，毕竟无论在何种条件下，生命的安全都是最重要的——五星新天籁，值得你信赖。