街车哲学 三菱Lancer Evo十代进化论

大名鼎鼎的evo恐怕没有几个网友不知道吧，虽不及日产gt-r (详情 图片 报价)有着神话般的身世，但在世界车迷心中，早已是“高性能房车”的代名词之一。evo的全拼是英文evolution，中文意思是“进化”。没错，evo已经历经十代了，每一代的一点进步，造就了今天evo在世界车迷心中的崇高地位；与斯巴鲁wrx sti结下的“血海深仇”也是车迷茶余饭后最为津津乐道的，我们的争论显然没有结果，没有最强，只有更强，这也正是“进化”最根本的动力。言归正传，我们该进入今天的主题了，时间回到1992年……

三菱lancer evo十代进化论 只为打造完美街车

    第一代：evolution ⅰ（车型代号：cd9a）

evolution ⅰ

    正如每个传奇的诞生，理由往往非常简单而纯粹。早在1987年，由于wrc当时盛行的无限制改装b组赛事出现了极大地安全问题，飞速攀升的赛车马力已经开始超越车手的控制能力，国际汽联（fia）无奈取消了这一组别，而把a组比赛引入其中。

evolution ⅰ

    a组赛车的要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择，而当时三菱急需在wrc比赛中胜出，他们需要一台足够快的高性能车款。1992年9月，三菱找来了一台lancer，在此基础上加装了本属于wrc赛事级的galant vr-4动力结构，于是第一代evo应运而生。

evolution ⅰ

    车辆的核心乃是一台4g63发动机，这具2.0l直列四缸dohc涡轮增压引擎可以输出250匹的最大马力和308.7牛米的峰值扭矩，与之配合的四轮传动系统和前麦弗逊后多连杆式独立悬挂系统，可以使其在性能上有杰出的表现。第一代evo一经发布，就得到了车迷的疯狂响应，先期提供的2500台车，在不到三天的时间内销售一空。

evolution ⅰ

    三菱官方一时也是摸不到头脑，没想到这样一款车型可以换来如此大的轰动，在他们理清头绪之后，又追加了2500台的销售配额。其实理由很简单，在当时的日本，除了有“战神”之称的skyline gt-r（r32），evo再无对手。5000台的保有量和开山鼻祖的名号，让这代evo成为车迷心中的稀世珍宝。

第二代：evolution ii（车型代号：ce9a）

evolution ii

    让三菱没有想到的是，尽管evo在市场上获得了极大的成功，但是在赛场上，evo的表现却有些让人失望。车辆在极限时的弯道表现以及高速稳定性受到了质疑。好在三菱及时发现了问题的严重性，他们的解决方法也十分简单---既然这样，就让evo更极端一些吧。

evolution ii

    在第一代evo上市仅一年多后，第二代evo在1993年12月正式发布，1994年1月上市销售。新一代的evo在经过wrc赛事的洗礼后，更加注重机械的综合性能表现，悬挂系统经过大幅度优化，而那具4g63引擎的输出亦上升到260匹。

evolution ii

    在底盘方面，第二代evo的轴距、轮距均有所加大，轮胎规格也变为205/60r15。而进化后的四驱系统被采用，后差速器改为机械式。诸多改变让新车得到了操控型车迷的一致肯定，大家都亲切的开始称呼她为“lan-evo”。

第三代：evolution iii（车型代号：ce9a）

evolution iii

    经过全面进化的第二代evo在wrc赛场上积累了足够多的经验，第一代身上的诸多弊病得到改善，但是三菱要的是胜利，这就意味着第二名和第十名同样没有意义。于是在1995年2月，代表evo第一纪元的最终作品横空出世，第三代evo以霸气的外观和卓越的性能，让日本车迷再一次激动不已。

evolution iii

    新一代的evo在前代车型沉稳的外观下做出变革，不论是前保险杠、前唇、侧裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。而在性能方面，三菱通过改良涡轮增压器和活塞、改善进排气系统、提高了压缩比等方法，让4g63引擎的最大马力攀升至270匹。

evolution iii

    为了配合动力的不断提升，三菱同时强化了车辆的悬挂系统。也正是由于这些重大的变革，当时一部分悲观的车迷认为，第三代evo将是这个车系的最后一件作品。因为以当时的技术来看，第三代evo在综合性能上已经达到了量产房车的极限，几乎无法被超越了。此言一出，可想而知当时车迷抢购第三代evo时的疯狂场景。

evolution iii

    从车型历史的角度来看，前三代evo可以算是该车系的第一纪元，而在第一纪元的末期，三菱已经开始品尝胜利的喜悦了。在1995年wrc第二站瑞典站的比赛中，kenneth erikson驾驶evo ⅲ拿到了首次胜利，这次胜利，也开启了evo车系在wrc赛场上最辉煌的一段历史。

第四代：evolution iv（车型代号：cn9a

evolution iv

    好吧，三菱终于承认无法通过改良优化来超越evo iii了，但是他们选择了以颠覆式的全新设计，带给车迷前所未有的驾驶体验。同时，随着老款lancer的全面改款，evo也进入了该车系的第二纪元。1996年8月，让车迷期待已久的evo iv终于来到人们面前。

evolution iv

    由于采用了全新开发的车架，车辆的整体刚性得到了本质的飞跃。4g63引擎在老款的基础上，旋转180度，采用反置式设计，最大马力上升至“君子协议”的临界值---280匹，扭矩大幅提升至352.8牛米。除此之外，在悬挂系统、传动系统等多方面都经过了全新设计，车辆整体极限也随之上升至新的高度。

evolution iv

    而在外观方面，新一代的evo采用了更大的进气格栅、车尾灯的造型也从长条形变为了三角形，相比老款车型更显霸气。而值得一提的是，三菱的新一代ayc主动式差速器取代了传统的机械式lsd，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。在wrc赛场上，evo iv也显示出了卓越的性能，并开始缔造辉煌。

  第五代：evolution v（车型代号：cp9a）

evolution v

    evo iv已经为三菱捧回了2次wrc的冠军奖杯，但是介于竞争对手的步步紧逼，三菱不想把到手的胜利让给旁人，而同时，wrc的新规定对车身宽度做出了改变，三菱必须被迫加宽车身才能继续参加比赛。这些都推动了更为强悍的evo v在1998年1月问世。

evolution v

    在动力方面，发动机的最大马力仍保持280匹，扭矩则小幅上升至372.3牛米。此外，悬挂系统针对减震筒阻尼进行加强，前差速器也更换为螺旋齿式的lsd，前部下连杆和多连杆机构大量采用了铝合金材质，红色卡钳的brembo制动系统也被沿用至今。

evolution v

    同时为了适应更宽的车体，新车的轮距更大，轮胎更宽，抓地力和性能表现更为惊人。此时，evo在wrc赛场取得的荣誉已经可以与马自达787b在勒芒赛场上的荣誉相提并论了，但是车迷们对于每一代evo的更为苛刻的要求让三菱有些力不从心，但这也是三菱不断突破最好的动力。

第六代：evolution vi（车型代号：cp9a）

evolution vi

    时值1999年1月，三菱发布了evo vi。由于evo v在性能上和操控响应的表现上已经达到了相当高的境界，所以三菱的改变重点放在了外观上。重新调整的车身造型充分考虑了空气动力学的影响，在发动机冷却方面也得到改善，不对称的进气口设计和双层可调尾翼更是把车迷的心牢牢抓住。另外，对于陈旧却经典的内饰，三菱也开始尝试改变，以迎合更为动感的外形。

evolution vi

    不管是车迷口碑还是实际表现，evo v已经获得了认可和成功，但是仍有一部分极端分子对车架刚性有所不满，更夸张的是，他们的要求竟然被三菱采纳，在evo vi上，三菱再次强化了车架刚性，并且在悬挂套件上全面启用锻造铝模。现在想来，很怀念三菱那个“很傻很天真”的年代，“全球市场战略”、“品牌规划建设”全都因为车迷的欢呼雀跃而变得无比渺小。

evolution vi

    1999年12月，三菱再一次为车迷带来大礼，为了纪念tommi makinen连续四次获得wrc总冠军推出的特别版evo vi，也就是俗称的“六代半”。当然，新车并非简单的限量版，而是在原有车型基础上，将离地间隙降低10mm并配合全新调校的悬挂系统，提高了车辆重心的抗滚动能力，而钛铝合金涡轮的采用，则让发动机的峰值扭力输出提前到了2750rpm，百公里加速仅为4.2秒。

tommi makinen特别版evo vi

    拥有新颖车身外观套件和特质仪表，达到完美道路表现的tommi makinen edition evo vi也是该车系第二纪元的终极版本。此时，evo无论在车迷心中还是wrc赛场上，都是足以登上神坛的代表之作。但是斯巴鲁的车迷从没有失去希望，翼豹wrx sti的苦苦相逼，让三菱不得不再次对evo做出进化。

第七代：evolution vii（车型代号：ct9a）

evolution vii

    随着evo的受众越来越广，创新性的改变必将受到一部分车迷的质疑。带领evo车系走入第三纪元的evo vii就是在这样的声音中诞生的。2001年1月，焕然一新的evo vii降临，无论外观和性能都更远离传统街车的范畴，而向着纯种赛车前进。

evolution vii

evolution vii

    evo vii车头部分大致维持该系列的风格：引擎盖上的盾形散热口，令人倍感熟悉的向外拱出的前后叶子板，看起来更加凶猛霸气。尾翼的设计则由evo vi的双层式回归evo v的单层设计。内饰方面，战斗意味也更甚以往，金属质感的中控台、momo三幅式带气囊赛车方向盘，还有recaro特别版赛车桶座，显现出不凡的品味与气息。

evolution vii

    由于采用了全新的底盘，evo ⅶ的轴距较前代车型增加了超过100mm，前后轮距也略有增加，令新车的高速稳定性有显著改善。此外，acd主动式中央差速器，以及高性能abs得到首次应用，令evo更加容易驾控，当然，诸多的电子系统让有些老车迷感到失望，但是三菱这次没有听从建议，进而推出配有自动变速箱的evo vii gt-a车款，马力下降至272匹，尽管只限量2000台，但始终没有得到车迷的肯定，不过可以肯定的是，有更多车技普通的消费者开始享受到了evo所带来的乐趣。

第八代：evolution viii（车型代号：ct9a）

    虽然第七代evo已经达到了较高的水平，但是和以往车款的大幅进化相比，多少有些让人失望，三菱终于明白了，完美的道路表现和趣味十足的操控快感才是evo的真正灵魂。2003年1月，这个变态的家伙终于登场了，第三纪元的代表作---evo viii。

evolution viii

    全面强化的车身钢架、扭矩上升为392牛米的红头4g63引擎、全新的6前速手动变速箱、完善的第二代acd+ayc系统，这一切的组合再次掀起了车迷的热情，有些提前体验了evo viii的车迷在接受日本媒体采访时激动不已：“这种感觉前所未有，简直是难以形容，她超越了之前所有evo车型，达到了新的高度，在你不断尝试征服她的过程中，却发现她的极限一次次的提高，这种快感只有亲自体验，但是你会因为不能自拔而开一台evo viii回家的。”

evolution viii

evolution viii

    evo viii的成就自不必多说，就连世界上最为苛刻的汽车媒体也不得不承认，这是一台足以让人“神经质”的完美房车。而三菱的偏执还远不止于此，经过全面轻量化设计的evo viii mr在2004年2月推出，，也就是我们常说的“八代半”。偏于赛车化的机械设定、与bilstein合作开发的避震器、400牛米的最大扭矩以及创新的铝合金材质车顶，使这台evo达到了2.0l车型登峰造极的境界。

evolution viii mr

    mr版本首次出现在evo车型序列之中，三菱对mr的解释是：mitsubishi racing。事实上，mr版本的推出可以视为，是源于三菱为表现优异得赛车车型保留下来的一个传统。据说，三菱在当时甚至将一些计划在2005年推出的evo ⅸ上使用的技术，也应用到了mr上，这种不遗余力的做法也让evo viii mr成为车迷心中的“最强evo”。

第九代：evolution ix（车型代号：ct9a）

evolution ix

   第八代evo毫无疑问的获得了极大的成功，但是对于外形改变总是能勾起一些人的“怀旧情结”。于是在2005年3月发表的evo iv代上，三菱将evo viii前脸中央的三菱标志台座被去掉，霸道的感觉又回来了。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，evo iv特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。

evolution ix

    在这代evo上，三菱终于将mivec可变气门正时技术引入到了经典的4g63引擎之中，不仅令其在全转速区域内都拥有了极为流畅和强力的动力表现，同时提高了其燃油经济性，排放也更清洁。而钛镁合金涡轮的出现则增强了动力响应能力，明显减轻了涡轮滞后现象。super ayc+adc系统的再次强化，也换来了操控性能的全面提升。

evolution ix mr

    新车的悬挂系统，将沿用来自evo viii mr所采用的德国避震器大厂bilstein悬挂系统,其搭配在evo viii mr上让众多车主体验到不同的驾驶乐趣提升,而不单单是动力性能,所以evo ix已将bilstein避震系统作为标准配置,让其优异的操控与舒适性相互结合,并以强大的动力带来无限的驾驶乐趣。

第十代：evolution x（车型代号：cz4a）

evolution x

    虽然我们很不愿意看到，但是也必须承认，无论是车架亦或4g63发动机本身，第九代evo已经接近了极限，三菱同样意识到了这一点，对于第三纪元的evo车型停止了改进升级，而把更多的精力投身于第四纪元evo车型的开发上。于是在2007年，三菱带来了全面革新的新纪元辣车---evo x。

evolution x

    新车以其张扬的外形和4b11涡轮增压发动机的强劲性能，立刻引起了轰动。evo的外观在这代做出了颠覆式的改变，曾经的“内敛”荡然无存，硕大的梯形嘴凶狠异常，加之修长犀利的双眼，高性能房车的模样渐渐消失，跑味十足。对于这些改变，车迷的反应出现两级化，比如我的同事就对这一代evo的犀利外形褒奖有佳，而我则更怀念老款的造型。但是外观的评价总是最主观的，所以我们也没必要在这个问题上过多争执。

全新红头4b11引擎

    全新的4b11发动机才是重点，虽然编号发生了变化，但是这款发动机的根本技术仍然来自于evo iv上的4g63引擎---即经过全面强化的mivec技术，匹配强大的直列四缸涡轮增压发动机。缸体由铸铁变为全铝，使其改装潜力受到约束，但是重量的大幅减轻，让新车在动态响应上更为直接、准确。最大马力亦有所突破，达到了惊人的295匹。

换档速度极快的双离合变速箱

    变速箱方面的改变更是与时俱进，搭载一款“tc-sst”双离合变速箱，这台变速箱为六前速，出自博格华纳之手，其实与我们熟悉的dsg变速箱大同小异。双离合器变速箱的先天优点是既保证动力传递的效率，又有超快的换挡速度，但是三菱仍没有忘记那些一路追随evo而来的忠实粉丝，手动变速箱车款仍有提供，让你的左脚始终保持满足的酸痛感。

brembo刹车系统

evo x内饰

    双离合变速箱的出现，让这代evo成为了最易驾驶的evo，强大的动力输出随叫随到，全面进化的刚性车架、recaro赛车桶座、brembo特制的刹车系统却能让你在极限状态下信心十足。但是双离合变速箱却无法承受过大的马力，改装分子称之为“x封印”，全铝材质的4b11引擎，改装潜能也将有所下降。此时你只有羡慕国外车迷了，因为在中国没有手动车款提供。

霸气十足ings改装版evo x

    三菱也许是希望你的evo可以在你忙碌一天后，轻松的送你回家，而在你需要乐趣的时候，只要拨动方向盘后的换挡拨片。总之，无论你是要求苛刻的操控专家，还是刚刚拿到驾照的实习司机，亦或是疯狂极端的改装车迷，你都可以从这代evo中找到适合的车款。独乐乐不如众乐乐，将有更多的人会因为evo而感受到驾驶的乐趣，享受着历经十代全面进化而达成的完美操控快感。

随着evo经过九代进化的经典名机---红头4g63

    纵观lancer evo车系前后十代的发展史，我们可以清楚地看到汽车赛事对于民用汽车产品的影响，而与众多超级跑车和高性能车的发展道路明显区别的是，evo车系不论车型还是所运用的技术都直接移植自赛车，并且让许许多多的平民阶层有机会领略到贴近比赛级的赛车机器的魔力，而不再只是富豪们独享的玩具。

evolution x

    相信我不说你也知道，evo的进化不会停止，她可能变得更加驯化亲民，或者更加偏执狂燥，但是有一点不会变，你始终能从她的身上得到完美的驾驶体验和无限的操控乐趣。当然，如果你是一个甘于枯燥乏味，对生活没有任何激情的人，抱歉，evo永远不会适合你。