街跑传奇 PCauto测试三菱Lancer EVO X 静态体验篇

　　听到它的名字都会血脉喷张，性能车领域的王者，三菱Lance Evolution十代做客太平洋汽车网。尽管难称其为“最强悍EVO”，但十代终究走出了九代的阴影，最大扭矩的提升、双离合变速器的配备，以及变速箱控制模式里的S-Sport还是可以让狂热分子找到“折磨”自己的理由。

　　但就像三菱挟EVO离开WRC赛场一样，EVO X的价值观也悄然发生改变。国内手动版本的缺失应该是性能车拥趸的梦魇，仅靠方向盘后的两块塑料并不能满足手脚忙乱的快感。但毕竟，EVO不再那么高高在上难于驾驭了。

　　基因里的运动天份并没有降低，外观设计则不似前代那么激进了。其实可以看到，三菱家用轿车Lancer EX与EVO X如出一辙，这对于EVO X尽管不是什么丢脸的事，但也证明它并不希望自己过于出格，即使拥有更大的进气格栅、更低矮的重心，外观上依然十分内敛，或许这样可以增加EVO X的出街频率。

　　此次的EVO X试驾测试我们将分成两个部分，先出炉的是静态部分，介绍车型的外观细节变化、内饰以及性能配置。之后我们会推出EVO X的测试部分，包括性能测试、及铺装、沙石路况下的体验。

EVO九代的外型设计在车迷眼里已经出神入化，在十代还没有问世的时候，就已经有车迷把九代奉为经典，因此十代车型想要有所突破确实不太容易。身姿的变化比较明显，EVO的外型极具攻击性。

　　视觉效果上EVO X的引擎盖及尾箱盖的高度较高，所以看起来稍有些厚实，但A柱的倾斜角度稍大，而C柱部分的下滑呈缓慢的弧线，所以车体流线效果更明显。但我们始终觉得外型方面EVO X是个矛盾体，尽管车身圆润流畅，但细节处理依然充满攻击性。

　　鲨鱼前脸让人印象深刻，以往较为繁杂的进气口被整合为一个硕大的梯形进气，斜织的菱形格栅口很大，几乎可以没有任何阻隔的把冷空气输送到后面的水箱。进气口边缘的镀铬装饰则给EVO X增加一些精巧细致的视觉效果。

　　引擎盖上三个开口并非只为追求视觉效果，进气口输入给涡轮增压发动机足够多的空气，提高进气效率。散热孔发散发动机与涡轮增压器在高速运转时所产生的高温。尽管这样的发动机盖相对来说比较“低调”，但在提高发动机工作效率方面已经圆满完成了它的使命。

　　前保险杠看起来并不十分厚实，原因就是大尺寸的中央进气口占据了最大的面积。这样使得雾灯及侧进气被放置偏向侧面的角落里，并不起眼。尽管面积不大，但侧进气口依然可以保证刹车系统的散热功用。高速行驶时冷空气通过侧进气格栅，直接吹向后面的大尺寸刹车片和刹车卡钳，完成刹车系统的冷却工作。

硕大的扰流尾翼，和同样怒目而视的尾灯灯组构成了EVO X尾部的整体基调，既不轻浮的昭示天下自己的性能车身份，也不会让人看过后转头即忘。

　　EVO X的尾翼与前代产品在造型上小有不同，主要是降低尾翼高度，和向车内侧微倾。尾翼线条比较柔和，和尾部扩散器一起为高速行驶的车身提供下压力，简单的说就是起到扰流的作用，增加车身稳定性。

　　我们此次试驾车型为EVO X BBS特别版，可以在轮毂帽上看到BBS标识。18寸轻量铝圈、邓禄普热熔跑胎完全为奔跑而生。245胎宽、40的扁平比，让EVO X更倾向于铺装路面。但事实上，在我们的测试中发现这套轮胎在砂石路面同样可以提供非常好的抓地性。

　　透过轮毂可以看到红色的Brembo煞车卡钳，前轮采用18寸刹车碟片，后轮采用17寸刹车碟片，全部为通风盘结构。这套制动系统的性能会在稍后推出的测试部分展示。

　　打开尾厢盖会发现EVO的后备箱空间并不宽裕，这主要受开口较小、后备箱地板较高的限制，一些大型的行李箱要放进来并不容易。但事实上行李箱空间一直不是EVO的强项，所以我们也没比较过分苛求一款充满驾驶乐趣的车，在所有方面都面面俱到。

     在后备箱侧壁我们看到这里安置一个低音炮音箱，使用中会发现效果非常明显。

如果说外观方面还有些细节设计是在讨好更广泛的消费者，那么坐进驾驶舱内，会发现车内布饰更多迎合激进的暴力驾驶者。所有的按键简单直观，所有的操作一目了然，在这里不需要太多舒适的调整，一切注意力都应该放在驾驶上。

　　三幅方向盘采用真皮包裹，不得不提到的是方向盘的皮质非常硬，握上去是那种很扎实的感觉，不用担心突然的颠簸或者提速时抓不稳，良好的持握感可以让驾驶信心倍增。

　　尽管方向盘特质偏向运动，但在盘幅处依然配备了多功能按键，分别控制音响和定速巡航。从我们的使用看，按键是嵌入式的，高度基本与方向盘表面持平，这样可以减少误操作的可能。而按键的键位清晰，弹性也比较好，所以对于拇指操作并不会造成障碍。方向盘后的换挡拨片月牙设计，右升左降比较符合驾驶习惯。

　　双炮筒仪表盘左右对称设计，转速和时速表同样大小，而并没有采用竞速车型常见的转速表大盘设计。两个表盘干净简洁，并无其他信息的干扰。黑色点式纹理的背景，白色字体，看起来比较清晰。

　　转速表上指示最高转速在9000转/分钟，而7000转进入红区，在我们的试驾时感觉到7000转至8000转时发动机依然可以保证很强的扭矩输出，而在超级运动模式下，半程油门变速箱就会强制发动机在7000转时换挡。

　　仪表盘中间的液晶屏为单色显示，行车信息几乎全都集合在这里，因此可能会感觉这个小窗口内的信息比较繁杂，其实在熟悉之后会发现信息分类非常清晰，第一格为驾驶模式，第二格为瞬时和平均油耗，第三格为档位和油量。

　　中控台阶梯式，层次比较清晰，上层为音响控制区，上面还有一个液晶屏，显示音响状态。下层为空调控制区，三旋钮设计整合温度、风量和出风模式等所有信息。

     中控面板大量金属亮色喷饰及镀铬装饰，让EVO X的内饰设计不是简单原始的粗犷风格，而是充满时尚感和立体感的现代风格。

前排座椅使用了RACARO全桶型座椅，其中头枕与座椅一体式设计。座椅采用双皮质缝合，坐垫和靠背部分采用翻毛皮质包裹，表面质地柔软，在提高摩擦力的同时亦能提高座椅的舒适度。侧面支撑采用光面皮质包裹，白色的车线充满野性和挑逗的意味。

　　从我们的试驾来看，EVO X的座椅包裹性能非常出色，腰部支撑可以紧紧贴合腰部，几乎没有左右摇晃的可能。腿部支撑内部有一个凹槽，可以随着腿型贴合腿部。在比较激烈的驾驶状态下，这副座椅完全保证驾驶员可以一直保持直立坐姿，几乎没有支撑不力、身体摇晃的情况。

　　在座椅调整方面，我们看到这副座椅并未设置电子按键，全机械调整让座椅的稳定性更好，并且如果需要更换也更简单容易。座椅加热功能作为EVO车内为数不多的舒适配置，实用性还是比较高的。

　　后排座椅采用与前排同样的皮质设计，座椅两侧也设置了腿部支撑，在支撑性上尽管无法和前排相比，但也可以起到一定防护作用。后排中间采用光滑的皮质，并且突起，所以如果后排乘坐三人的话，中间的乘坐者会比较不舒服。靠背中间可以折下，作为中央扶手使用，凹槽作为杯架也比较实用。

　　换挡手柄真皮包裹，挡把头采用硬朗的外露双车线，力量感很强。换挡杆提起式设计，可减少误操作的可能。

　　特别想说说的还有手刹拉杆，在手柄部位同样采用真皮包裹，手感非常好。而手刹力量较轻，行程也比较长，可以不费力的拉起和放下，或许是作为拉力赛事车型，在行车状态下迅速制动的特殊要求。

　　突出运动性，驾乘空间并不是EVO的强项，但事实上，EVO X的乘坐空间表现并不差。试驾者身高180CM，前排头部大约还有5CM的头部空间余量。

　　保持前排座椅不动，后排乘坐者依然可以有非常舒适的乘坐空间，不会有局促的感觉。

如果只看到表面的东西确实有些浮浅，EVO在车迷心里的地位不是建立在外型和内饰设计上的，EVO的灵魂是它的操控，因此我们有必要看一看三菱整合所有先进技术与EVO身上的那些辅助驾驶的科技配置。

　　动力采用红头家族的新成员4B11，这款2.0升涡轮增压引擎采用了铝制缸体，而放弃一直采用的铸铁缸体，车身轻量化以及完善前后桥重量配比，从而实现均衡的动力操控感受。减轻12公斤重量，在6500转时实现最大功率217Kw，在3500转时实现最大扭矩366Nm。

　　与这台红头2.0T发动机配合的是一台双离合SST变速箱，有三种驾驶模式，可通过挡把下方的开关将变速器在普通模式、运动模式和超级运动模式间完成切换。普通与运动模式可以在行车状态下完成切换，而超级运动模式不能在行车状态完成，需要停车在P挡下，长按切换拨片三秒以上才可进入，据说这样的启动方式是为了防止切换时车辆的突然前窜。在不同的驾驶模式会带来完全不同的驾驶体验，从油门响应，到变速器指令完全不同。

　　S-AWC是EVO X全新推出的车辆运动控制系统，结合ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能够将动力适时分配到每个车轮，提高车辆的驱动性能、过弯能力和稳定性。

     AWC有三个模式供选择：TARMAC、GRAVEL、SNOW，分别对应柏油路面、沙石路面、雪地路面，之后我们的试驾测试部分会着重介绍不同模式下的四轮驱动力调整。

    对于三菱Lancer EVO这样的车只看其表面是远远不够的，点击进入EVO X的动态体验及测试部分。