“豹”力美学 试捷豹XFR 5.0机械增压版

前言：这是一辆200万元级别的高性能轿车，并且他拥有非常独特的气质，但是不同于常见的M系列或者AMG系列，他比这些竞争对手更具人文气质和优雅风范。如果您是一位M/AMG车主的话，我会赞叹你识货、有品位，而如果是XFR的主人，我想要加上一句：你太崇尚个性了。

    的确，即便是普通版XF，也是非常少见的，记得编辑之前在珠海赛道试驾捷豹R系列的时候，捷豹高层曾经说过，购买捷豹的人首先是富有的，其次他们并不喜欢被埋没在车流当中，最重要的是，很大一部分车主都是从事与艺术有关的行业，画家、小提琴家等等，所以很显然，捷豹未必能吸引每天“两点一线”的富人，更多喜欢捷豹的人应该是有个性、有性格、有钱、有……闲。

    我坚信捷豹的设计师同样是一些艺术家或是美学专家，因为他们在塑造了具有革新意义的XF之后，通过很并不复杂的手法，令原本庄重典雅的XF摇身一变，成为眼前这台XFR。与竞争对手相同，身为高性能版的XFR并没有大张旗鼓的对车身造型进行修改，仅通过车身包围、前保险杠下方进气格栅等处的改进，让XFR在保持XF系列造型精髓的同时，平添了几分动感与霸气。

    引擎盖上的两个开口绝不是装饰，下面那台5.0升机械增压发动机不仅需要大量新鲜的空气，还会产生很高的热量。最显著的变化应该是20英寸的铝合金轮圈了，前255/35R20尺寸已经相当大了，不过由于前置后驱的驱动形式，为了更好的保障行驶稳定性，后轮轮胎被加大至285/30R20，只是面对强劲的动力输出，后轮依旧会轻易的挣脱轮胎与地面的附着极限。

    四出排气预示着这款带有R徽章的车子拥有不凡的性能，虽然车尾比较短小，但从车顶延续至尾箱的线条却异常流畅。开口较小的行李箱空间只属够用，不过我想我是多此一举了，因为对于一款昂贵的性能车来讲，谁会在意行李箱是否能装下大彩电或者童车呢。

对于一款售价接近200万元的性能车来说，内饰部分比外观更需要给人带来激情，并且一定要让拥有者感觉到有价值的创新设计，最好从拉开车门那一瞬间，就要让主人感到与众不同。好在捷豹XFR做到了以上我说的几点，以驾驶者的视角来看，中控台全部采用真皮包裹，扎实的用料以及细腻的做工基本上无可挑剔。

    顶棚使用了突显质感的翻毛皮铺陈，这种材质同样延伸到ABC柱。车内大面积采用了带暗纹的金属饰条，相信热衷于驾驶的人肯定会喜欢这种真皮+金属的内饰氛围，中控台设计的比较整洁，中央触摸屏掌控了大部分功能，中控台上只布置了一些常用功能按键，在实际使用过程中比较直观，没有难度。众多音频接口都被藏在中央扶手箱中，USB、IPOD、AUX种类一应俱全。

    在以往关于捷豹的试驾文章中，我曾多次提到B&W（Bowers&Wilkins）宝华音响，以监听级音响而闻名的宝华为每一款捷豹都量身订做了车内音响系统，无论是音色还是音场布置，都属于非常出色的级别，起码在原厂提供的音响系统中，捷豹这套B&W音响绝对名列前茅。

其他厂商经常会用一些集成的电子控制系统来突出科技这一元素，而捷豹则用随引擎启动而缓缓升起的换挡旋钮彰显车内的科技感，在其周围还布置了一键启动按键、电子手刹、车身稳定系统以及雪地模式等按键，旁边三个带盖子的杯架也可以容纳很多零散物品。

    三辐方向盘上集成了很多功能键，背面还有拨片换挡，当然，这并不值得大肆称道，一切都因为这是XFR。如果以驾驶者的角度来挑问题的话，我会嫌方向盘不够厚重，主要体现在握感上，此时我不由得开始怀念自己车上的R36方向盘。

    真皮打孔的运动型座椅在靠背上高调的纹上了R徽章，同时丰富的调节功能让驾驶者快速而准确的找对驾驶坐姿，背部和腿部的侧向承托力比较到位，重要的保证了非常高的舒适性，座椅部分也是捷豹XF车主对XFR最大的褒奖。

    捷豹XFR车内很多功能都采用了触摸开启方式，比如手套箱和车内阅读灯开关。

    其实对于面前的XFR来说，我并不想用过多的文字去形容它的外观和内饰，更懒得去说XFR有多少个杯架，因为这些都不是我要向各位介绍的重点。作为一台高性能轿车，还是来按下发动机的启动按钮吧。

随着5.0升V8机械增压发动机的启动，车后传出了沁人心脾的声响， V8发动机所发出的独特的声浪低沉而厚重，当然，这只能算是常态，因为随着发动机转速的攀升，排气声浪也越来越悦耳，而在测试场上，这种声浪甚至演变成一种兴奋剂，对车内和车外的人起到同等的震撼效果。

    5.0升V8机械增压发动机通过缸内直喷和可变气门正时技术，在6000-6500rpm区间发挥出510马力，而扭矩则达到了惊人的625牛米，这些冷冰冰的参数就能断定：XFR绝不是善类。

    与其搭配的是一台看似普通的6速手自一体变速器，与竞争对手相比，XFR没有复杂的变速器或驾驶模式选项，只是简单的D/S挡。我们有理由相信，从理论上讲，双离合或者序列式变速器都能够有效地提升传动效率，但从日常使用的角度来看，这种略显普通的手自一体变速器带来了更好的平顺性，毕竟XFR不是超跑。

    关于性能测试这方面，编辑认为最终的成绩并不是最重要的，重要的是产品在测试过程中所展现的性能以及测试的过程，捷豹XFR在测试中就给我们带来了意想不到的惊喜。

    当进行加速测试时，按惯例我们会阻止所有电子系统介入，将转速维持在发动机最佳发力区，在起步的瞬间使轮胎处于滑与不滑的临界点，之后全力冲刺。不过很抱歉，经过多次尝试，我们无法令XFR获得最佳的起跑状态，原因就是因为轮胎过度磨损，起步的转速一再下降，而顺利起步之后很长一段时间，285mm宽的后轮胎都无法与地面保持良好的抓地力。通过加速曲线图也可以看出，起步后接近1秒的时间，加速度都不高，有时还处于下降状态，最终5.1秒的加速成绩并不是XFR的最强能力。

    糟糕的轮胎对制动测试多少添了些麻烦，不过坚实的悬挂很好的保持了车身姿态，踏板的力度也比较适中，最终39米左右的制动距离还算令人满意。

    在操控测试中，捷豹XFR桀骜不驯的一面展露无遗。强大的动力输出令油门变得异常敏感，这直接导致驾驶者需要谨慎的对待油门以及转向，每一寸多余的动作都会令车尾摆动的更加明显，当然，我所说的都是在变速箱处于S挡的情况下。

那么D挡呢？在扭动换挡旋钮的瞬间，XFR也瞬间收起了狰狞的面孔，变得像一台普通的高档豪华车那样，6速变速箱会将转速控制在较低的范围，排气管也不再叫嚣，良好的车内隔音配上B&W音响，您就享受去吧。

　　不过即便是这样，也有几样东西时刻提醒你，你在开一台XFR！一个是减震器，如果我说XFR的减震器很软很舒适，那我纯属是个骗子。无论在什么情况下，减震器都会真实的反映出路面情况，车内的每一位乘员都能感觉到轮胎压倒了什么东西，但这种驾驶感受离超跑还远着呢，所以不用过多在意舒适性，虽然不能与那些纯豪华轿车相比，但绝不会令后座的客人发出抱怨。

    还是让XFR奔跑起来吧，这时整个底盘系统会提供非常扎实的驾控感受，就像操控测试时那样，悬挂的压缩程度很小，车身的侧倾能受到很好的控制。如果让电子稳定程序彻底休息的话，XFR凭借极强的动力和极烂的轮胎，轻易就可以做出完美的漂移动作，画圆圈还是画八字完全看您的驾驶技术了。不知道在夜店门口让后轮冒点烟会有什么后果呢？

    这就是一个真实的捷豹XFR！与同样价格不菲的竞争对手相比，或许捷豹XFR不是最快的，操控性不是最好的，但它散发出的那一份与众不同的气质是任何产品所不能复制的，与对手们比起来，捷豹XFR更加简单直接，没有那些需要人为调整的项目，大排量增压发动机+后轮驱动，这就是捷豹对极致运动的诠释方式，这就是捷豹的“豹力美学”。