现代劳恩斯酷派双麦弗逊揭秘

三、同平台血统，“双麦弗逊”与劳恩斯“五连杆”局部很相似  

『同平台两“兄弟”，底盘很不同』

    1、后悬架探得两车同平台血统：

    对比我们于店内拍摄的这款劳恩斯3.3L豪华型，在二者几乎相同的后悬架结构上，仍然真切的看到了同平台的相似血统。

相同的五连杆结构：

 除却未采用铝合金部件外，劳恩斯酷派的后五连杆悬架，在各连杆的几何结构设计上与劳恩斯如出一辙。

单筒减震器，及与螺旋弹簧的分式布局均一致：  

 
『劳恩斯酷派后减震系统（左）与劳恩斯后减震系统（右）』

    同平台的血统，至此似乎已无疑问，而在我们谈到下述前悬架的差异之前，也许有网友会提出这样的观点：“同平台产品不一定要具有相同的悬架结构。”而对于此，我们抱同样的看法。同平台产品根据各自的不同需求，做出符合定位的设计选择，在模块化生产日益成熟的今天，已成为了各大厂商节约生产成本的第一选择。不过，这并不代表着产品间进行的是简单“加减法”，针对性的设计调教是后期关键，而这也是在对比了劳恩斯前悬架结构后，我们对劳恩斯酷派的前悬结构最为担心的一点：

2、“双麦弗逊”与“五连杆”前悬局部很相似，“全铸铁”生减配之嫌：

    劳恩斯的五连杆前悬架：

    劳恩斯在前悬架结构上采用了五连杆设计（另外两连杆设置于连杆3上端），并大量采用了铝合金材质作为悬架的用料。

    连杆3通过螺栓独立连接于转向节上，与减震支柱平行，延伸至轮胎顶端，其余的两连杆连接在它的顶端与车架之间，并且将减震支柱环抱其中。

 

    而对于在车身与连杆间起到“媒介”作用的铝合金架体而言，同样可拆卸

    劳恩斯酷派的“双麦弗逊”结构：

    在详细了解了劳恩斯的前五连杆悬架后，我们再对比来看劳恩斯酷派的“双麦弗逊”。这时，不难发现，“双麦弗逊”的主体两连杆，与劳恩斯五连杆结构中的“连杆1、连杆2”，在几何结构上基本一致，包括其与车轮转向节连接的支点位置也基本相同（圆圈标注部分）。而明显的差别，则是在该支点位置，垂直地面的方向上，相较劳恩斯少了连杆3以及其顶端的两连杆，以及由此带来的减震系统位置的调整。与此同时，劳恩斯采用大量铝合金材质作为悬架用料的设计，也与劳恩斯酷派全铸铁悬架结构，形成了鲜明的对比。

    而面对两者如此相似的局部结构，再结合劳恩斯上三连杆鲜明的可“独立”身份，不得不令笔者产生了“劳恩斯酷派前悬架是在劳恩斯‘五连杆’基础上进行连杆拆减，重新调教？”的联想，加之其在悬架材质上与劳恩斯的巨大反差，“减配”之嫌也油然而生。那么对于笔者的这一猜测，现代汽车官方又是怎样回应的呢？

3、官方回应否认笔者猜测

    带着上述疑问，笔者拨通了现代汽车中国本部的客服电话，并经由工作人员转接至其产品部相关人士。

    记者：在劳恩斯酷派的官方手册中，我们发现在前悬架的结构上，现代使用了“双麦弗逊”的名称，请问这种悬架的结构究竟是怎样的？与传统麦弗逊式悬架有什么差异?

    回应：双麦弗逊应该是在传统麦弗逊结构上增加了连杆，具体的技术细节我个人也不是很清楚。

    记者：我们对比了它和劳恩斯的五连杆前悬架，发现在下摆臂的结构部分二者几乎相同，那么劳恩斯酷派的双麦弗逊是否是在劳恩斯五连杆的基础上，去掉连杆后全新调教而来？

    回应：虽然我没有对比过两者的悬架，但是一款成熟的产品肯定不可能简单的去掉几根连杆便上市销售的，一定是针对它的市场定位作相应开发设计的。

    记者：那么“双麦弗逊”是针对劳恩斯酷派的定位全新设计开发的吗？

    回应：是全新设计的。

    虽然我们得到了否定的回应，但是产品部职员对产品性能的不甚了解，令我们对于这个回应的可信程度大打折扣。而至此，就追寻上述疑问的结果我们也已了然于心，对于我们这些无法参与到实车设计当中的“门外汉”而言，涉及性能调教中技术减配与否的问题，也许将是一个解不开的迷。

    不过，对于消费者而言，我想对于技术减配与否的探究仍在其次，实车上市后现有结构带来的性能表现应该才是购车的关键。而抛开其出身这个尚未解开的迷，并不妨碍我们对这种特殊悬架性能的了解，何况，事实上它并不“特殊”：

四、“双麦弗逊”并不特殊，与宝马1、3系前悬架如出一辙

    众所周知，在“性能轿车”领域中，宝马的后驱技术以及底盘调教功底均属上乘。而诞生自其E90平台的宝马1、3系车型，使用的前麦弗逊、后五连杆的悬架组合同样为人们津津乐道，其中，宝马将麦弗逊悬架的传统A臂改进为连杆的设计，则再次体现了其在对于提升后驱车操控精度上的创新。而这个中文仍然被宝马称为“麦弗逊”结构的悬架形式，正是劳恩斯酷派“全新设计”的“双麦弗逊”。

    “双麦弗逊”实际结构与宝马1、3系“麦弗逊”一致：

而结合宝马1系的前麦弗逊悬架结构来看，无论是在转向节处的双支点设计，或是双连杆布局的几何结构上，劳恩斯酷派的“前麦弗逊”结构均与之基本相同。而这种悬架结构的特点，便是前文提及的，将传统麦弗逊的单一A字下摆臂，改为了具有两支点的双连杆设计。而宝马1、3系前悬架“Double pivot strut type”（双支点支柱形式）的英文名称，则将这一悬架特点表述的更为直接。

“改良式麦弗逊”性能不俗，劳恩斯酷派细节设计尚存差距：

    而双连杆、双支点的麦弗逊结构，很好的继承了传统麦弗逊悬架结构简单、节省空间的优点，更加便于前置后驱这种传动结构较为复杂车型的前桥区域布置，另外，相较粗重的A字臂，重量较轻的双连杆，对于车身发生侧倾时的控制响应要更加快捷灵敏。同时，两支点的变化也使得两连杆抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内，从而提升了由此影响到的车身稳定性。

    另外，宝马设计师还通过增加车身下方的横向稳定杆，以及采用全铝合金悬架材质来增强悬架的整体强度，有效的解决了改良后悬架刚性稍差，横向力承受有限的结构弱点，同时，大幅减轻的前悬重量，也很好的有助于实现其50：50的前后轴荷比重，进一步提升了后驱车的操控性能。

    另外，值得一提的是，在宝马1系采用的麦弗逊悬架中，上连杆的异形设计匠心独运，相较于平直的连杆，其在横向作用力的化解上更为彻底，同时具有“扭转”效果的特性，使其能够更好的控制由路面不平引起的车轮前后跳动，对于操控性的追求，也在此细节设计调教中得以体现，而这恰恰是劳恩斯酷派所欠缺的。

    而由此累及的劳恩斯酷派55：45的前后轴荷比，相较宝马，显然距后驱车的完美比例仍有一段距离。

总结：

    至此，“具有双支点、双连杆结构的改良麦弗逊式悬架”的解读，已然将“双麦弗逊”的面纱揭开。虽然我们未能将其“是否减配于五连杆结构”的身世追溯清楚，但是，将此结构成熟运用于后驱车型的宝马1、3系，无疑增强了我们对这款“变种悬架”在结构可靠性上的信任。但是细节设计上的差异以及不同的底盘调教功力，仍然让我们对劳恩斯酷派的实际操控性能保留意见，而待后期我们真正驾驶体验过后，再为您作深入评测。