汽车族深度试本田新思域

    作为本田家族中使用同一名称在全世界范围销售时间最长（40 年）的车型，CIVIC思域有着相当广泛的群众基础（用户超2000万）。但在如今这个崇尚个性、追求变革的时代，这些似乎都不如与时俱进、求新求变来得靠谱。简要回顾思域的成长轨迹：搭载CVCC 发动机的第一代（首款符合马斯基法案环保标准的汽车），提出开创性MM 设计思想（乘坐空间最大化、机械空间最小化）的第三代，首度应用VTEC 发动机的第四代，衍生出首款TYPE-R 的第六代，以及开创量产车型搭载混合动力系统先河的第七代，以上种种不仅让"挑战、突破、领先"的思域精神更加鲜活，也让我对新一代思域多了一分期待。

    虽然上世纪90 年代第六代思域便以批量进口的方式来到中国，但真正为国人所熟知还要算是2006 年开始在东本国产的第八代思域。五年时间， 累计销量超40 万辆，去年年销量成功突破10 万辆。进入2011 年，面对日本大地震的不利影响及中国车市增速放缓的客观现实，东风本田意识到是时候上盘新"菜"，刺激一下消费者日渐挑剔的味蕾了。于是，成都车展上第九代思域粉墨登场，几乎与此同时，我也得到了试吃这道新"菜"的机会。色香味如何？且听下面分解。

    在中国，汽车和美食一样，好的卖相很重要。可能是看到上一代车型在这方面做得不错，新思域没有在外形上大动干戈，只是在某些局部与细节上进行了改进。车头中网和大灯采用时下流行的一体式设计，车标上方的飞翼式金属装饰和狭长的头灯造型得到保留，进气格栅样式有所变化（1.8 升车型为双横条，2.0 升车型为蜂巢网状），大灯眼角更加犀利，发动机罩上更靠近中央的两条凸起棱线以及线条更加锐利的前保险杠，让新思域的面目更加阳刚。

    转到侧面，两条平缓圆滑的线条将极短的车头车尾与车顶连为一体，目光下移，是位于小三角窗之后集成转向灯的外后视镜以及双腰线和内收的C 柱。轮辋造型则根据车型不同有所区别，最养眼的当然是2.0 升TYPE - S 的17 英寸Y 形五辐合金轮辋。外形方面与老款思域相比变化最大的部分是车尾，内凹变为外凸，线条刻画更加复杂，尾灯变化明显，像是雅阁和飞度的结合体，TYPE-S 车型还在行李厢上檐增加了尾翼，彰显其运动感。

    身为东风本田100 万辆之后首个大改款车型，只做些表面功夫当然不行。思域之前虽然有着不错的销售业绩，但只提供单一动力单元的策略确实有些让人费解。第九代思域为了拓展新的目标客户群，在原有1.8升发动机的基础上， 新增了2.0 升排量的TYPE-S 车型。

    两台发动机均采用了本田著名的i - VTEC 技术，在不同的运行工况下通过调节气门相位与升程，实现了发动机动力输出与经济环保的相容。1.8 升发动机虽然在动力输出上与老款相差不大（最大功率微增1 千瓦，峰值扭矩不变），但增加了常用转速区间内的扭矩输出，并且通过一系列减摩措施提高了发动机的燃油经济性。

    TYPE - S115 千瓦、189 牛米的动力数据中规中矩，不出意外应该就是雅阁的那台2.0 升发动机。分别驾驶VTI 和TYPE - S 版本的思域走完大理古城到洱海岸边40 多公里的试驾线路，感觉两台发动机都不会给人特别激进的感觉，急加速虽然有些冲劲，但和我期待的激情还是有些距离。

    这次试驾给我留下最深印象的莫过于新思域充满未来感的座舱以及多项智能实用配置，坐在驾驶座上，基本就可以将它们尽收眼底。分层式仪表在上一代思域上就已经出现，新车将这种新颖的设计形式推向了新的高度。下层是硕大的转速表以及挡位显示及各种报警指示灯，上层数字式速度表两侧增加了用来指导驾驶员养成节能驾驶习惯的颜色显示条，蓝、蓝绿、绿表示车辆能耗的高低。

    此外，右侧还增加了一块5 英寸TFT-LCD 显示屏，也就是所谓的i-MID（MultiInformation Display）智能化多功能信息显示系统，可通过三辐运动型多功能真皮方向盘上的快捷键选择显示车辆行驶、多媒体播放、车内功能提示、可续航里程等多种信息，此外，倒车时可以显示倒车影像，甚至还能和导航系统联动显示路线引导信息。这套系统和福特的MyFord 有异曲同工之妙，通过巧妙的人机工程交互界面设计，简化了驾驶者获取各种信息的过程，间接提升了车辆的行驶安全性。

    新思域除i - MID 之外的另一个新鲜玩意就是仪表台左侧的ECON按键，从颜色和名字不难判断它一定跟节能环保有关。按下它的效果是变速器更积极地升挡、发动机节气门对油门踏板的敏感度降低、空调对温度变化的敏感度降低，以减少油耗与污染物排放。"踩油不走、空调不冷"有些夸张，但有助于大家对该功能的理解。除此之外，向驾驶侧倾斜的中控台、覆盖软质材料的车门内饰板以及挡把儿造型一看也都是精心设计的产物，但中控台较强的塑料感和略显平庸的空调控制区把我从未来拉回到了现实。

    在车内空间方面，新思域之所以敢于逆势而为，将轴距缩短30 毫米，是因为本田的M M 设计理念，节省出的机械空间用来补偿乘坐空间。坐在新思域后排，感觉纵向空间基本与老思域相当，处于同级主流水准，但平滑过渡的车顶线条使前后排头部空间略显局促。后排中间座椅虽然缺少头枕，但平整的地板应该能让第五名乘客有所慰藉。

    新思域的悬架结构没变，依旧是前麦弗逊后多连杆，但增大了悬架行程及橡胶缓冲部件容量，减振器滑动摩擦也得到改善，这使得新车比老款车型开起来更加平稳舒适。制动灵敏，空行程很短，年轻人应该会比较喜欢。全系标配了电动助力转向，虽然能避免一部分发动机功率损耗，助力也很明显，但过于轻便的方向盘似乎不利于车辆操控性与驾驶乐趣的提升。

    安全性方面，A 柱瘦身9%以及三角窗面积增大使得老思域的盲区问题有所改善，但盲区依然存在。车身高刚性材料的大范围应用（55%），车尾增加的后防撞钢梁，高配车型新增的侧安全气帘和车身稳定性控制系统（VSA），使得车辆的主被动安全系数均有所提高。

    即将于十月底正式上市的第九代思域，拉开了东风本田升级、扩充产品线的序幕，明年，还会有包括Insight、大改款CR-V在内的数款重量级新车推出，这第一炮能否打响尤为关键。从东本老大水野总那里，我打探到两条关键信息：新思域的售价不会比老款思域高、目标年销量为10 万辆。这意味着新思域在性价比提升的同时有着一个相对低调、客观的市场预期，接下来就看消费者和市场会给出怎样的回应了。