车主关于柴油哈弗高原动力问题的解决

我个人关于柴H可能的高原动力问题的解决方案建议

 　我个人关于柴H可能的高原动力问题的解决方案建议　　　　　
　 我个人觉得对柴Ｈ可能的高原动力不充足问题，　如果经过调查研究确实存在的话，我
建议可以有以下的一些可能的解决方案可供参考，　当然这些都是我个人的想法，会很不完善，请大家多提建议，共同协助早日解决：
柴油机的工作原理是压燃式的,柴油又是相对汽油更难点燃的燃料, 因此有难完全燃烧, 低温难启动等固有问题, 针对柴油机发展的高压电控泵喷嘴和高压共轨直喷技术, 以及涡轮增压和中冷, 都是强化柴油燃烧条件的方法. 因此针对高原气压低, 含氧率低的特点, 可以考虑从两个方面来解决问题:
A:　在监测到高原环境条件后（气压低，含氧率低），　适当地提高ＣＲＤＩ系统的喷油量，　保证在低压力，低含氧条件下的点燃混合气浓度，从而保证动力输出．　我们知道混合气有稀和浓的差别，在于喷油量的控制，　我个人觉得，ＩＮＴＥＣ发动机由于强调节油，偏于稀薄燃烧的可能性是非常大的，这才能达到节油目的，但牺牲的是动力性能，　而在高原，　动力性能比节油更重要，　因此，需要改变ＥＭＳ的ＥＣＵ对燃油喷油量的控制，达到更灵活的目标，既能在高原工况多喷油，保证动力输出，又能在平原地区尽量节油，　这就需要进一步改进和完善ＥＣＵ的程序．然后结合高原型空气流量传感器和空气压力传感器，以及氧传感器来监控高原缺氧条件，达到提高高原动力输出的目的,同时又不牺牲平原节油的优点．　　
Ｂ．　另外就是提高高原的增压效果，　保证在高原环境气压低，含氧率低的情况下，在保证发动机可靠性和安全的前提下，　尽量提高增压比，强化燃烧条件．　以下的几个方法都是提高增压效果的．　
 
1. VGT(可变几何截面涡轮增压器)的工作原理是通过动态的改变增压器的定子叶片和转子叶片之间的截面形状和面积,来达到既能在涡轮在发动机较低转速时降低空气流量,增大增压压力,而又能在高速的时候增加空气流量,适当减小增压压力的一种涡轮增压的新技术.另外, 它还能通过可变的截面,部分缓解涡轮迟滞效应,提高增压发动机的油门响应. 但它也不是万能的,也只能在一定程度上改善涡轮低速/高速工况的兼顾,和部分缓解涡轮迟滞效应, 而不能彻底消除,因此也不必过分的迷信它. VGT的原理虽然不复杂,但是一旦涉及到比较精确的理论分析,由于涉及到流体力学动压力场,流量监控, 含氧监控,压力监控,并通过执行机构精确地驱动定子叶片改变角度来改变几何截面,应该还是一个比较复杂的空气动力学和机电一体化的设备.而幸好在现在已经基本成熟了.
   从技术进步的方面分析, 柴H也可以在下一个改进版本中考虑增加这种新技术的可行性.
   从市场方面分析, 柴H的竞争对手,比如华泰的圣塔非CRDI 2.0, 特拉卡CRDI2.9都已经采用这种新技术, 其他的,比如江铃的VM发动机,也很有可能采用, 因此,从提升和保持市场竞争力的角度,也应该考虑采用. 当然这是中期解决方案,并不能及时解决现在已经有的问题.

2. 对于采用VGT之前的当前已经销售的柴H, 可以考虑采用针对需要的客户,选装机械增压器和涡轮增压器并存的改进版本,这样,可以保证低速采用机械增压,消除涡轮迟滞效应和保证增压比, 高速又由涡轮增压器工作保证没有动力损失的大流量的工况. 当然机械增压器会消耗一部分输出动力,但得到的稳定的增压效果和消除涡轮迟滞效应的优点,还是值得考虑的.

3. 或者,可以考虑重新选用更大的增压比更高的增压器, 并重新匹配涡轮增压器介入工作的转速, 减低到800-1000RPM, 对于高转速下可能太高的增压比,可以考虑增加可调节的卸压阀来达到,保证进入发动机的压缩空气压力在安全的范围内, 避免发动机的损坏. 如果可能,针对发动机的曲轴, 活塞,连杆, 已经缸体和缸盖,可以考虑适当采用更高强度的材料,这样可以保证提高增压比后发动机的强度可靠性和安全系数.这样,加工工艺并不需要改变,而只需要选用更好的材料就可以达到目标,当然可能成本会有一些增加,但只要控制在合理的范围内,我相信厂家和用户还是可以接受的. 

４．对于现在还没有采用的中冷，也可以考虑在下一个版本中加入，可以保证更多的压缩空气进入汽缸，强化燃烧条件．

5. 可以考虑增加一个小型的空压机和压缩空气瓶, 通过空气电磁阀,在低速时直接进入汽缸,保证进气压力和含氧量.

6．以下的情况是提高发动机适应柴油质量差的现状的方法，　对提高ＩＮＴＥＣ发动机的可靠性和使用环境适应能力是有好处的：
   A. 对于已经采用的油水分离器,考虑是否还有改进的空间.
   B. 增加低压和高压油路的柴油过滤措施, 确保进入喷油器的柴油喊水,含杂志尽量少.
   C. 适当采用更大喷油针孔尺寸的喷油器, 我相信BOSCH进入中国已经很多年,又是柴油系统的权威,肯定已经考虑到这点了,  可能匹配INTEC发动机的喷油器的针孔已经适当加大了,如果没有,可以考虑适当加大, 并尽量采用耐腐蚀的材料制造,以 适应国产柴油高含硫的使用环境. 我不知道现在INTEC的一个工作循环有几次预喷射, 几次主喷射,几次后喷射,这方面也可以有 改进和完善的空间的.
   D. 共轨和喷油器的工作压力还可以适当提高,一方面可以弥补喷油针孔口径加大后雾化效果的下降,另一方面也能降低油路堵塞的发生.
   E. 可以在下一个版本中加入选择性微粒吸收装置,保证排放进一步环保,消除黑烟的产生.
   F. 不知道INTEC是否已经采用EGR(废气再循环),如果没有,则也可以考虑加入,满足将来更环保的要求.

  总之,完善后的INTEC发动机必然会更好, 再结合长城历来的高性价比和服务, 可以向中西部市场占有量最多的LC和PAJERO挑战, 并且走出国门,走向世界, 我相信,优质+高技术+高可靠性+高性价比+优质服务产品,可以战胜小日本,韩国,德国,欧洲,美国的所有对手!
     机遇与挑战并存, 只要练好内功, 我相信柴H可以战胜所有对手, 我期待那一天的到来!