最实惠的跨界车 长城腾翼C20R体验报告

● 温顺、平顺、柔顺--这三个关键词我分别送给动力、传动匹配以及底盘调校

    用在腾翼C20R上的长城GW4G15发动机与腾翼C30完全一致，其实和之前凌傲上使用的1.5发动机也没有差别，只是不知道长城从哪里又找出了一马力，从105马力变成了106马力。

    这台全铝的反置发动机在起步和中途加速的时候显得非常斯文，用在1.12吨的腾翼C20R上并没有显得太轻松，必须要舍得把转速拉至3000rpm以上才能感觉到发动机在使劲儿，开车时间长了难免会让驾驶者像发动机一样有点昏昏沉沉的感觉。当然，我说它温顺还有一点是因为它比较安静，没有聒噪的声响，行驶在路上，大部分时间伴随你耳朵的是来自路面的胎噪声。

    变速箱除了换挡行程比较长、挡位清晰度一般之外，在入挡的顺畅感方面和平顺性方面都可以接受。相邻挡位间的转速落差并不大，从1挡到5挡的齿比设定比较合理，配合容易上手（确切说是容易上脚）的离合器踏板，挡位的衔接平顺而流畅。不过，5挡时速80km/h时，转速已经达到了2000rpm，这样的速比绝对谈不上经济，而且发动机在这个挡位也完全谈不上什么爆发力了。

    前面已经提到腾翼C20R使用的是四轮盘式制动，加上其制动踏板的行程紧凑，我想象当中本应是敏感而且制动迅速的特性，但是驾驶之后才发现，每次踩下制动踏板都觉得制动系统输出的制动力有所保留，四轮盘式刹车的优势并不明显，试驾车的三角轮胎在抓地力上的表现也没有可圈可点之处，制动需要时间适应。

    而腾翼C30的底盘调校也比较柔和，换上了电动助力的腾翼C20R，在指向精度上和同级别小车相比差别不大，略轻盈的助力力度设定比较适合各种体质、各种性别、各种年龄的人驾驶，前麦弗逊后扭转梁的底盘结构本身没有亮点，但是如果要确切形容它的调校，我只能搬出一个俗得不能再俗的词：“柔中带刚”。

    它的弹性元件--弹簧的刚性并不高，以至于一个210斤的媒体兄弟坐进后排就能轻松把后悬架的行程压下去超过1/2（轮拱间隙直接从一拳变成两指），但是它的减震器阻尼设定并不低，在紧急变线和大角度转向的时候你就会发现，虽然弹簧的刚性有限，但是当悬架行程快速压缩时，车身仍然能够保持较好的姿态，得到足够的支撑，这说明减震器采用了稍高的阻尼设定来保证车身的姿态。相应的，在低频振动的路面上，悬架对起伏的吸收会非常柔和，而在高频振动的路面上，抖动就会比较直接的传入车内。

    说直白一点，如果你的车行驶在一条波浪线上，悬架能够很好的控制车身的起伏，保证乘员的舒适性，而如果你的车行驶在一条心电图线上，那么不好意思了，悬架过滤不干净，传来的抖动需要由你的屁股和座椅一起来承担。

请照顾我们的身材...

    说完了这些，我还有一个严肃的建议提给长城，不要再把高度可调座椅作为区分车款档次的配置了，最好全系标配，如果不能标配，就麻烦工程师们把方向盘上下调节的幅度再做大一点...

    我们此次试驾的车型是清一色的低配版，说实话，腾翼C20R在内部高度上一点也不委屈“长人”，但是低配版的驾驶席却一点也不适合1.8米以上的人，方向盘遮挡仪表且位置低、排挡杆位置低，腿部空间拥挤......开车时候真的很别扭。上下调节的方向盘？调节的幅度差太远了，你让我能再往上抬五个厘米才行...

    我开过的凌傲、腾翼C30低配都是这种感受，因为长城采取的配置方法完全一致：低配没有高度可调驾驶席，只有中高配车型才有高度可调座椅。那么身高1.8米的消费者就只能购买中高配以上的车型了（其实现在这种身材一点也不算高，是很正常的身高），这并不公平，连基本的车辆信息都不能完全观察清楚，这只能说是车辆设计有问题，或者说不带可调高度座椅的低配车型根本就不该拿来销售...

    牢骚发完了，还是那句话，希望能照顾一下我们的身材。

小结：

    对于“跨界”，人们往往最先注意到的是它的前卫，却忘记了它应有的多能与实用的特性。就连汽车厂商也常常只把“跨界”停留在设计风格的层面上，仅仅是借此概念推销产品而已。当然，还是有很多厂商记得“跨界车”本应承载的使命，长城就是其中之一，而长城腾翼C20R，就是他们展现诚意的作品。腾翼C20R是这个价位上的优势是良好的通过性能和扎实的做工品质。对于预算不多，却想要在有限的选择里找到另一种活法的人们而言，C20R是个不错的选择。