“换电”率先着陆如今被质疑 谁是新能源公交推广中的牺牲者

    还记得那年我们热烈追捧的新能源客车换电运营模式吗?

    据说,北京、青岛、合肥等地,福田、安凯等客车企业,以及国家电网都是这一模式的积极追随者。

    据说,北京公交最早投运的一批换电+租赁模式的公交车,单车平均已经运行了数万公里。

    据说,在“前人”成功采用换电模式实现纯电动公交商业化运营基础上,青岛、天津、南京、合肥、郑州等地相继建设了电动汽车换电站,批量进行电动公交车投放。

    为了证实这些“据说”,第一商用车网近日对纯电动公交运营情况做了一番调研,深入了解新能公交推广运营模式,并对一直以来就备受关注的充电模式和换电模式之争,有了新的认识。

    解决痛点  “换电”杀出重围率先“着陆”

    环境污染问题的加剧,使得新能源公交的运营被推上时代的风口。2009年,“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程应运而生,纯电动公交的推广也随之被提上日程,而阻碍其推广的难题也日渐凸显。

    彼时,摆在纯电动公交推广进程上的第一道难题便是,如何破解新能源汽车的电池“瓶颈”。当时新能源汽车普遍存在行驶里程短、充电时间长、电池价格高等三大“痛点”,而在电动汽车领域,存在着“充电”和“换电”两种声音。

    鉴于当时充电模式和换电模式各自的发展情况,传统的慢充纯电动公交车,一次充电时间长达4-6小时左右,单次续航里程在150-250公里左右,只能基本满足公交线路运行,无法实现公交车频繁停靠等城市公交运营的日常作业需求。而且,电池经过1000次充放电循环后,容量衰减到80%以下,续航里程随之下降,电池使用寿命仅为2-3年。

    反观换电模式,则更具推广优势。首先,由于公交公司采购裸车(不含动力电池),购车成本降低40%以上。其次,换电式纯电动公交车换一次电池只需8分钟,即可满足公交车每天运行250公里的运行需求,解决了充电时间长、行驶里程短的问题。第三,公交公司从国家电网租赁电池,并支付电费,可以实现对电池的专业化充电与维护,提升动力电池寿命。

    经过综合考量,换电模式在当时被认为是推广电动车的一个重要方向。作为新能源客车示范及公交行业的排头兵,北京公交集团在北京市科委的支持下率先试水“换电”,并成功投运国内首批纯电动公交车。

    “换电”遍地开花 

    据了解,北京公交从2008年开始投运纯电动公交车,果断采用了“换电+租赁”的运营模式,在一定程度上解决了推广难题,使第一批50辆纯电动公交车顺利上路,也为其他省市推广纯电动公交车提供了参考。

    “当时,新能源汽车补贴给公交公司,我们从整车企业采购车身,从电池厂采购电池,将电池交给国家电网进行集中管理,并从国家电网租赁备用电池进行周转,用这种模式解决了一些推广难题,让纯电动公交实现了批量化运营。”北京公交集团一位负责人告诉记者,现在依然有很多运营中的车辆采用换电模式。不同的是,2014年以后,补贴形式变了,从补贴给终端客户变成了补贴给车企,公交公司要从车企购买整车(带电池),然后再从国家电网租赁备用电池。

    有了北京公交的成功案例,南京、青岛、天津、合肥等地也相继采用换电模式进行纯电动公交的推广。

    自2011年以来,青岛市先后建成了世界上规模最大的电动汽车充换电站、全国首座5A级风景区充换电站,开通了全国首条纯电动城际线路,并计划今年再投运两座换电站。

    2012年,天津首批40辆纯电动公交车投运,换一次电能跑150公里;2015年,天津在充换电站内使用全国首例单箱电池更换机器人,实现一辆公交车换电只需6分钟。

    2012年,南京首批纯电动公交车上路,江苏首座充换电站投入运营,整车换电时间6-8分钟,续航里程可达240公里。

    2015年,安徽省首座电动汽车换电站也投入运营……

    短短几年时间,“换电+租赁”的运营模式便在各地开花。

   “因地制宜”  换电模式不可缺

    随着技术进步,新能源汽车从推广初期阶段逐步向规模化运行阶段过渡。现如今,在充电与换电模式并存且各有利弊的条件下,谁更胜一筹呢?

   到了新能源公交大规模推广阶段,换电站占地面积大、投资过大、模糊的安全性与责任界定、不同电池技术标准等换电模式的劣势逐渐凸显。与此同时,随着快充技术的发展,充电已实现15-30分钟可充满电,且充电桩相比换电站占地面积小、投资小,更易建设并投用,因此,运营商认为,在现阶段技术条件下,快充比较适合公交运营。

   据了解,换电模式运营效率能达到90%,慢充运营效率为50%;快充公交车的运营效率虽不能达到100%,但比换电的运营效率有所提高。目前,各地公交公司采用快充模式的公交车辆居多。

   尽管如此,北京公交一位负责人认为,快充也有自身的劣势,虽然相比较而言,其在目前更适合公交运营,但并不能一刀切,否定换电及慢充等其他模式。“实际上,目前业内还没有找到一个最适合大规模推广的办法,这背后并不是技术路线的问题,而是应用场景的问题。”据介绍,北京四惠公交枢纽站共有625辆纯电动公交在运营,采用换电模式的公交车有220辆,快充公交车有240辆,慢充公交车有50辆,还有100辆快充微循环公交车。其中,除微循环公交系统有40辆车是安凯品牌外,其余车辆全部为福田欧辉品牌。

    对此,国家电网一位负责人表示,就目前来看,新能源公交的推广无关技术,只和市场有关。“并不是说技术路线有什么问题,而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜,具备换电站就用换电,具备充电站就用充电,目的是让这些车能跑起来,而不是再去纠结于到底是换电好还是充电好。如果现在还纠结于这件事情,实际上是在倒退。这个在2013年已经明确,两者之间没有技术路线的好与坏,而是在大规模市场推广条件下,看谁能找到更好的方法,最大程度上满足客户的最终需求。”

    可以说,换电模式是在新能源汽车发展过程中产生的一种运营模式,同时也受到了国家和地方政府的肯定以及政策的支持,并在政策的引导下,逐渐扩大推广规模。然而,最新的一则消息却让人有些哭笑不得。据业内人士透露,换电模式(由于车辆销售与电池分开,即销售的车辆未安装电池)也被列为“骗补”一类,并将受到有关部委的处罚。

    一边是当年的大力支持,一边是如今的“骗补”标签,如此矛盾,到底是在打谁的脸?