制动距离比国家标准少6.6米——体验蒙迪欧

虽然装备了旅程电脑、自动防炫内后视镜、手机免提通讯系统、单触式双开启电动天窗、方向盘音响控制系统、7喇叭音响环绕系统等行政车的豪华设施，以及ABS、EBD、EBA、双安全气囊、四门侧面防撞梁、可溃缩式方向盘和脚踏板等高档车的安全装备，但驾驶过蒙迪欧的人可以清楚地体会到，蒙迪欧的设计师并没有特别强调车的行政用途，盲目追求空间宽敞、乘坐舒适；而是在动力匹配、底盘选择上煞费苦心，着意于驾驶者的感受。

搭载一台2升汽油发动机的蒙迪欧动力充沛，发动机声音低沉，驾驶感受更接近柴油车。2004款蒙迪欧的发动机采用福特汽车DuratecHE全铝合金高效发动机，与同排量发动机相比其重量减轻18％；采用前进后排的反置式设计，加大进气门与排气门角度，火花塞位置向中心调整，燃烧效率增加，90公里/小时的等速油耗为7.1升；采用精钢链条传动，传动可靠性更高。

DuratecHE发动机的最大功率为105kW/6000rpm，比帕萨特的85kW/5400rpm多了20kW。其最大扭矩为185N·m/4500rpm，只比雅阁的i-VTEC发动机低1N·m。无论是在三环路上跟车，还是在高速公路上超车，始终提供充沛的动力。

关闭了天窗后，蒙迪欧车内的噪音立刻下降，即使是在行驶中也难有胎噪传入车内。这得益于2004款蒙迪欧采用的前后独立式副车架。它以大型橡胶结合件与车体连接，可以阻隔来自路面的震动与噪音；感谢前后防侧倾杆的帮助———在十三陵水库北侧，蒙迪欧仿如一个优雅的舞者，在华尔兹的乐曲中平稳地穿过那条寂静的山路；配合205/55R16的宽截面高速胎，在拥挤的三环路上并线也只是一闪身而已。有消息称，2004款蒙迪欧的底盘与美洲虎S-TYPE及福特雷鸟使用的是同一平台。如果这个消息可靠，那么蒙迪欧的优异行驶表现就有了合理的解释。

蒙迪欧的真皮座椅采用隐藏式缝纫方法，乘员被结结实实地包覆住。司机座椅为八方向可调，包括椅背的角度、座椅的高度、椅面的角度、椅面伸出的长度都可以电动调节，美中不足的是座椅的前后移动仍需要手动调节。镁铝合金的车门拉手、排挡和手刹的锁止钮、四辐方向盘、双闪警报灯及风挡除雾的开关散发着金属的亚光，在黑色与浅米色的内饰中跳动，充满运动感。方向柱上安装了音响控制键，搜索键被独具匠心的设计师设计成了柔和的S形，无论是“拉”还是“压”都非常顺手。在欧洲版4个喇叭的基础上，2004款蒙迪欧增加两个高音喇叭和一个重低音炮，为乘员提供歌剧院式的完美音响效果。

除了转速表、里程表、温度表和燃油表之外，车载电脑还可以显示车外温度、瞬时油耗、瞬时车速和剩余燃油可行驶里程。中控台上有硬币盒，左腿前有杂物盒，但缺少一个地方可以随手放置移动电话、高速公路票、停车收据以及零钱。在欧洲，一欧元、两欧元的硬币被广泛使用；但在北京，更多的找零是一元、两元及五元的纸币。

看完外观，坐进去看了看，样车是尊贵型的，配真皮座椅，感觉挺舒服，本人184厘米坐在里面觉得空间很大，没有压抑感，空间大小不输给任何同级车。方向盘手感一般吧，上面的音响按钮感觉不是很自然，像是后装上去的，仪表盘挺漂亮不过没法显示当前的挡位，感觉有些不方便。中控台颇有复古感，感觉不太适合年轻人，桃木装饰本来我一直都不喜欢，但今天看了蒙迪欧的装饰觉得也挺不错的，有自己的个性，显得有档次。今天人太多了，也没法在里面仔细看，外面有n多人等着呢。总体的感觉2004款蒙迪欧比2003款在配置上没什么大的改进，但价格下降很多，值得考虑。

测试蒙迪欧试车手记

测试蒙迪欧用了三天时间，又是因为天气的原因———有风。自从开始专业试车之后，我们对天气的敏感程度不亚于对现在流行的禽流感。只要天气预报说风力达到二三级也就意味着试车要推延，而借车的期限总是只有一两天，让我们备感紧张。很感谢交通部实验场的专家们，这次又是他们利用自己的业余时间赶在两场风之间抢出时间，按国家标准进行了测试。

等待的时间换来的是蒙迪欧不错的测试结果。50千米/小时至0的制动距离12.4米，比国家标准短6.6米。在实际驾驶中，这几米也许就是生与死的门。

试车说明之动力性测试第一步：测风力。这是对天气情况要求的一项。用风向仪在空中测定实验场地的实际风力，每秒风速小于三米方可做测试。实验场位于北京东郊，地势空旷，通常风力比市区大。所以实验场的专家们为保证数据准确，都要提前进行风力实测。实际上，每次实验不仅对风力有要求，雨雪、雾、湿度大的天气都不能做测试。

第二步：装仪器。在确认天气情况适合测试之后，实验人员要再给实验车装速度分析仪，俗称“五轮仪”。我们实验用的五轮仪价值十几万。它包括光学镜头、感应器和主机（内置电脑），可以记录车辆行进过程中的有关数据，并打印。

第三步：校正转速。五轮仪自身带有转速表，通过感应器接在车上。每次实验前，都要和车上的转速表进行核对，校对一致。

第四步：测配载。通俗地说就是看车辆质量。空载和负载各测一次，这样保证车辆的测试条件是一致的，可以做横向对比。我们按照实际使用的情况，每辆车上都坐着三个人，被戏称为“配载”。

第五步：实测。每项数据要采集四次。例如0-100公里/小时加速要往返测试四次，如果测试过程中天气情况出现变化，风力加大，则数据失真，需要等待天气正常了再测。

第六步：出具数据。测试加速的过程中，数据会打印在纸条上，这些是最原始的数据。测试人员要把原始数据交给审核人员，由他们按照实验条件的标准进行审核，填写实验报告，最后交给我们发表。

测试项目四项

0-100千米/小时加速时间12.11秒

0-100千米/小时加速距离199.8米

30-100千米/小时加速时间9.71秒

30-100千米/小时加速距离189.2米

D挡0-400米时，极速121.4千米/小时

初速50千米/小时冷态制动时间1.7秒

初速50千米/小时冷态制动距离12.4米制动性能测试

专业的制动性能测试中，有一项是50km/h到0的冷态制动。试验要求车子在达到50km/h的速度时，迅速把刹车踏板踩到底，在施力不高于500牛（9座以下车型）的情况下，刹车距离应该小于19米，空载时的减速度应大于6.2米/秒，满载时的减速度应大于5.9米/秒。

据试验场的杨瑞峰主任介绍，在这里做试验的车，制动距离能达到12米到13米的，都是不错的车型。一般质量轻的车，刹车距离会略短于质量重的车，因为车子的质量越大，其惯性就越大，简单说就是，质量越大越不容易停住车。

对试验的要求同样要在风速不够3米/秒时操作，否则试验结果会出现严重误差。同时对于道路坡面也有相应要求，而且要在一条路上来回做几次对比试验以减少误差。

整车试验室的何勇副研究员说：如果车子的刹车施力大于500牛，那么即使刹车距离小于19米，也是不合格的，因为车子的安全要考虑到很多因素，如女士和老人在紧急情况下不能对踏板施加很大的力，所以要求车子的施力在一般人的范围内；当然超过19米制动距离的车，就更应该算是不合格。

制动试验中安装的设备和上次测试的加速性能测试试验使用的相同，但是多了一个刹车踏板感应器，其可以通过压力信号转换成的电信号感知刹车力的大小。

专业试车手赵旭升表示：车速如果在超过50km/h的时候踩死刹车，那么测试数据会失准，而且多种车型在进行数据比较时会显出不公平。对于自动挡和手动挡的车，两者的刹车距离没有标准性的差别，因为不管是什么挡的车，其对安全性的本质要求都是一样的。