形式独特重细节 雪铁龙C5悬架结构解析

    作为国内法系中级车的代表，东风雪铁龙C5在外观设计和丰富配置得到了广泛认可，另外，得益于独特的悬挂结构，其在驾乘舒适性上的表现也是很值得肯定的。因此，本篇文章就跟您一同探讨下——C5在悬挂方面的法式见解。

■国产C5采用的麦弗逊式前悬很注重细节，但并非是独立轴颈双叉臂式

国产C5的前悬架被整块塑料下护板覆盖着，局部破损为托底所致 

    与上一代车型相同，在欧洲市场上雪铁龙同样为C5匹配了多种悬挂，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和Metallic普通悬架两种。而引入国内后，前悬更换成了一套更为寻常的麦弗逊式悬挂。因而在结构上，它与同平台的标致407存在明显的差异。

    如图所示，C5的前悬换成了相对传统的麦弗逊式。它与我们常见形式的主要差异在于减震器塔顶部分安装了质量更轻也更可靠的一体式“铝帽子”，另外下摆臂也采用了锻造非调制钢，这种材质强度要优于传统的钢板冲压件、铸铁件以及铝合金件，但重量偏大。同时，应用于多处的减震橡胶套可以柔化机件间的刚性冲击，前悬如此。后悬也是同样。

■国产C5没有引入Hydractive 3主动悬挂和独立轴颈双叉臂式前悬是遗憾也是必然

    熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道：上一代进口C5在悬挂技术上的口碑主要是归功于第三代主动液压悬挂系统（Hydractive 3）的良好应用（第一代主动液压悬挂系统率先应用于1989年推出的XM车型，第二代率先应用于1993年推出的XANTIA车型上）。而应用了这种主动液压气动悬挂技术后，车辆在舒适和操控性的兼容上是传统螺旋弹簧不可比拟的。但仅就麦弗逊式前悬来说，它并不具有结构上的优势。

    不过在换代改款后的新一代C5则采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它会装配PSA旗下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。从结构上说，其前悬名为“独立轴颈双叉臂式”，属于一种改进型双叉臂结构。用转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况。其机件复杂程度更高，耐冲击性和可塑性也更好。另外，得益于大量的铝制部件的应用，也良好的解决了质量过重的问题。但遗憾的是，这套双叉臂前悬挂最终没有装配到国产后的东风雪铁龙C5车型上。事实上这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对苛刻复杂的使用环境下，它的耐用性并不比麦弗逊强。

    而至于Hydractive 3主动悬挂没有装配，我们可以简单的归结为适应性和成本问题。这并不难理解，复杂的技术通常伴随着可靠性隐患的增加，尽管之前进口版C5有匹配此系统，但由于保有量过小，尚缺乏足够数据证实其可靠性，而即便是在欧洲市场Hydractive 3也是作为选装出现的。另外，针对国内日趋激烈的中级车竞争市场，引入这套曲高和寡的系统以提高成本，也并不是个精明的做法。

■FML后悬架核心特点之一：矩形截面贯通式高强度后横梁（副车架）

    相比诸多中级车采用的管状焊接钢梁以及X形钢梁，C5采用的这种矩形截面贯通式高强度后横梁具有更高的强度及抗形变特点。它由四个柔性连接件固定在车架上。这种设计有助于更好的吸收悬架和减震器传递的振动。当然采用这种坚固的副车架也并非没有劣势，事实上非铝合金材质的横梁（407车型为铝合金材质），需要以空心打孔的形式来尽量克服质量过大的问题，而即便如此，C5的整备质量还是达到了1600kg。另外，复杂的结构也需要更大的空间，进而影响车内后排空间。

    尽管国产C5拥有2800mm的轴距，但实际后排腿部空间并没有想象中的宽裕，较厚的座椅靠垫和复杂的后悬结构占了很多宝贵的空间。另外后车门开口宽度也变相的受到了影响。

如图所示：为了降低质量，国产C5的铁质后副车架采用了打孔的形式

欧版C5和标致407的后副车架则采用了质量更轻的铝合金材质，因而没有打孔

■FML后悬架核心特点之二：分离式减震器+适应性可调节前束

紫色标注部分为后悬的可调节前束，而在很多同级车型上这是不可调的

红色部分为避震器弹簧总成；黄色部分为下支撑臂；紫色部分为防倾杆

    这套悬挂的每个单元包括一个上叉臂，两个下横臂，一个纵臂，一个后轮轴支架（俗称“羊角”）和机簧一体式的弹簧减震器总成（机簧一体的优势在于响应速度更快）以及一根防倾杆。其中除矩形截面副车架外，其余机件均为铝制。且采用了加强筋加以强化。值得一提的是：后悬采用了适应性可调节前束。通常情况下，在车辆形式较长里程后，车轮的前束值都会发生变化，从而造成轮胎偏磨，而应用可调节前束后，可以在一定程度上减少非正常磨损。

    另外，其减震器也没有直接连在车身上，而是分离开来并与副车架相连。通过柔化机件来减少悬挂弹跳对车身的直接冲击。同时，其上叉臂（上图绿色部分）也为铝制部件，并拥有两个传统的柔性连接以固定在横梁上。第三个柔性连接则与后轮轴支架相连。它在径向上的强度很高而在纵向上很灵活，为了“柔和”吸收纵向上传来的冲击。副车架上还安装了一个“撞块”。

 
左图为前悬侧视；右图为后悬侧视

    在后悬叉臂上方安装的这个柔软的“撞块”（限位器）它有助于柔和的吸收来自减震器纵向弹跳上传的冲击力，这点有别于一些车型采用的普通橡胶块，只能吸收高频振动，而无法避免低频振动对车身的冲击。另外，我们可以注意到：它的后悬弹簧减震器总成采用的是倾斜安装（安装在横梁和后轮轴支架中间），这样即可兼顾舒适性又可在车辆转弯时控制车轮定位和抑制车身侧倾。

在很多连接点上，我们都能看到类此这样的减震橡胶套

国产C5的传动轴供应商为上海GKN纳铁福公司（SDS）

■FML后悬架核心特点之三：MNLD分离式多级非线性减震器

    分离式多级非线性阻尼减震技术，我们可以拆分来看，首先是分离式（这点在前文已经作了解释）。然后是多级非线性阻尼减震技术，这种技术主要是强调。我们知道阻尼力主要有迟滞阻尼、比例阻尼和非线性阻尼等，而汽车减震属于典型的非线性。依据不同情况，C5的采用的这套阻尼减震可以在低速段实现高阻尼力以确保操控稳定性，而在高速段实现低阻尼力以强调行驶舒适性。另外，螺旋弹簧的匹配可以让车身行驶的振动频率达到1.05-1.2Hz范围内，这种频率类似人行走的频率1Hz。 

小结：

    应该说相比同级诸多品牌车型，C5的这套悬架继承了法系车型一贯的韧性，尽管比海外版本车型有所缩水，但结构上的优势还是值得肯定的，重点强调舒适性的调校，也得到了普遍的认可。只是在紧急加减速状态下，“绵软”的悬挂显得不够乐趣，但在绕桩测试中，它的韧性表现，确实是值得肯定的。