我的对手是自己 测试凯迪拉克CTS COUPE

凯迪拉克是一个承载了美国豪华车历史的品牌，它诞生于1902年，到今天也已经走过了一个多世纪的历程。尽管在国内，它在豪华车领域与德系三位选手相比逊色不少，但在很多成长在八九十年代的朋友眼里，凯迪拉克或许已经留给他们很多无法磨灭的怀旧记忆，在历史上曾开创了很多经典，凯迪拉克也是一个崇尚设计的品牌，钻石切割的车身让人印象深刻，比如今天的这台CTS COUPE。

    CTS COUPE只有一款车型，在国内的售价为56.8万元，目前只有一款配置，说白了它就是CTS的轿跑版本，最大的区别在于尾部造型变化，因此前脸看起来与三厢版本几乎相同也不足为奇了。即使如此，在车流中它还是能够特别吸引人的注意，凯迪拉克并非把CTS COUPE的前脸设计的多么奇怪，但那种直线与直线交错切割的品牌特征，将它明显与“主流”车型区分开来。

    在历史上，凯迪拉克的车标曾不是现在的麦穗，而是字母V，环顾CTS COUPE的整个车身，很容易找到V字造型，哪怕是轮毂也如此，这也算是对经典的一种尊重和延续吧。当然，作为美国车，镀铬装饰也是少不了的，但是在它身上丝毫没有堆积的意思，各处的镀铬点缀恰到好处，反倒令整车显得更加精致。

    尽管3.6排量的CTS COUPE并不算是一款纯粹的性能车，但下方两侧的进气口并不是摆设，而是能够真正起到导风作用来为刹车盘降温。

 

 

    凯迪拉克CTS COUPE最大的看点就在于“COUPE”，富有张力的侧面线干脆利落绝不拖泥带水，性感上翘的臀部的吸引力要远远大于车头，从整体到细节上都传达给人们凯迪拉克式的锋利感。毕竟还是轿跑版，多少比三厢车型还是更强调一些运动，这从轮胎上就能看的出来，COUPE版后轮的尺寸陡然升级为275mm的宽度，19寸的亮面轮毂也与车身配合的很得体，不过3.6L的发动机突破后轮的抓地力依然不是什么难事。

    你有没有发现CTS COUPE的侧面显得异常平整？是这样的。除了直线切割的平面让它显得平整外，隐藏式的开门装置和B柱也同样强化了这种效果，电子按钮的开门方式也显得很有科技感，这是很罕见的设计。如果哪天开门装置坏了，可以通过后备厢来进行机械开锁，但前提是保证钥匙必须有点能遥控开启后备厢，万一钥匙没电了呢？那就没辙了，不过这么背的机率几乎为0，如果哪天真的车门坏了钥匙也没电了，我想你可以去买彩票试试手气了。由于是按钮控制开锁，因此所谓的锁车也就是让按钮不起作用，在车外遥控锁车时几乎没有声音，让习惯了机械锁的我有些不适应。

 

    从侧后方来审视，这是CTS COUPE最漂亮的角度，它不仅有着性感的翘臀，还有着同样迷人的尾灯，其实尾部的V型元素更多，就连尾灯内的设计都不放过。我不否认CTS COUPE对称的尾部，但是将排气管放在中央的做法或许会带来些小小的麻烦，不熄火状态下开启后备厢如果不注意会被尾气烫一下，估计被烫一次后就不会有第二次了，烫不起我还躲不起嘛。总体而言，我不敢保证每个人都觉得CTS COUPE的外观漂亮，它绝对的有特点能够吸引人的那种，至少我是认为它漂亮的。

凯迪拉克CTS COUPE的内饰体现出美式的大气感，黑色与银色的搭配将运动与时尚结合起来，尽管与三厢版本相比没有区别，但是看惯了奔驰、宝马和奥迪等家族化内饰，再接触凯迪拉克倒也有些新鲜感。

    中控台为真皮包裹，摸起来的感觉是在硬塑料外面蒙了一层皮，相比同价位的欧美车型显得不太讲究。CTS COUPE的方向盘略微缺乏运动感，但手感很好，而且还采用电动调节，虽说这在凯迪拉克上不算什么，但相比同价位车型，拥有这个配置也值得说说了。方向盘后面有换挡“拨片”，不过这也仅能算个换挡按钮而已，只有一个手指的大小，因此使用起来也缺乏那种运动质感。

 

    仪表左侧的几个按钮都是车辆的行车电脑显示或者功能设置，初看图标让人有些摸不着头脑，而且有个按钮还长得特像偏航辅助提示，其实只是行车电脑信息而已。

 

    中控台大面积的银色装饰并不是塑料，而是钛镍金属材质，在质感和档次上更好，CTS COUPE的做工并没有美国车传说中的多么粗犷，手感的触感和细腻程度都挺到位的。中央液晶显示屏分辨率很高，字体较大看着也很舒服，而且可以“两段开启”，降下来之后还保留着一块用于显示音响等简单信息。音响区域的按键较多，初次上手略有不适应，中央大屏的部分功能只能通过触摸才可以，三个旋钮都不能进行选择等操作，个人认为在人性化方面略有不足。

    CTS COUPE的分区空调分别朝向左右乘客，并有单独的小屏幕和控制按钮，五十多万的车型在配置上基本都不会有遗憾了，但座椅通风功能在同价位车型里也并不算太常见。

    CTS COUPE的无钥匙启动并不是按键的，而是与普通点火钥匙相似，有人认为没有按键显得有档次，但我觉得这倒没什么，反而更加符合人们的传统使用习惯。凯迪拉克给CTS COUPE装备的是电子手刹，相比三厢版本的脚刹是个升级。

进入CTS COUPE的车厢内，习惯性的系上安全带，发现它的安全带非常容易用手够到，与普通车型差不多，因为安全带的下固定点很靠前，而有些不带推送装置的COUPE车型系安全带时十分费劲，这也算CTS COUPE的人性化设计吧，不过它也会带来些尴尬：

    尽管COUPE车型的后排利用率极低，但如果乘客需要钻入后排的话，安全带则正好挡在“入口”处，下车时若不小心也有绊倒的可能，因此上下车时要特别小心。

 

    CTS COUPE的前排空间有些压抑，但这不能完完全全算是缺点，似乎大多数带有跑车性质的车型都会如此。毕竟它有2880mm的轴距，再加上前排座椅的靠背设计得较薄，因此后排空间并不是十分局促，我身高178cm调到合适的驾驶位置，坐在后排也就刚好没有余量，不过不算拥挤。

    本来天窗还不算小，受车顶下滑线条的影响，只能打开一个很小的缝儿，上图已经是CTS COUPE天窗的最大开度了，这其实是一个很不得已的遗憾！

 

 

    车内储物空间显然不是它的重点，它仅仅能做到够用的标准，当然不能以家用车的标准去要求一款COUPE车型，同样后备厢也是如此，也就够放入一个大个头行李厢的，我想大多数人也倒不会介意这个，但是都五十多万了还没有使用液压挺杆有些不应该，关键是它让本来就不大的后备厢空间继续缩水。

● 全文总结

    凯迪拉克CTS COUPE在一些细节上还是略有不足，但相对于靓丽的外形和设计来说并不是什么致命缺点，在国内凯迪拉克似乎并不被所有人认可，其实它同样是一个拥有厚重文化积淀的品牌，相同价位区间内，CTS COUPE的吸引力也绝不亚于奥迪A5等车型。在购买这类车型的人群中，消费者更在意的是自己车型的与众不同，至于什么性能之类的都是次要考虑因素，何况这台搭载3.6L发动机和电磁感应悬挂的车型在性能方面也不会让人失望，如果您也正是抱着这么一种想法，CTS COUPE的这种独特的美式感觉应该正好可以迎合您。如果您爱上它了，那么也一定期待它的动态表现如何，它的性能成绩我们会在随后几日奉送给大家。

COUPE这个单词就是法语中的Coupé，从COUPEr（意为：切断）演化而来，原意是指十九世纪一种砍掉前货厢只留一排座的贵族式马车。在50年代，一些厂家把敞篷车称作COUPE。而到了60年代，它成了2+2布局硬顶运动型轿车的专属名词，这种车型集合了轿车的实用性与跑车的流线外型，亦也被称作轿跑车。

    在国外，轿跑车作为一种细分市场的车型，目标定位于既要兼顾日常载人使用，又需要十分有型的人群。可在国内，这类具有贵族气质的车种却被跑车的锋芒所盖过。在大多数人眼里，要么花大价钱买跑车；要么就老老实实买台豪华轿车，COUPE总是感觉不伦不类。就是这种片面的思想让轿跑车一直没有什么太大作为，仅仅是早年间的现代酷派以及风头正劲的大众CC、奥迪A5、捷豹XF等寥寥几款车型才深入人心。

    凯迪拉克CTS本身一款极具个性的运动型轿车，而新近上市的3.6升COUPE版本，更是把个性发挥到了极致。50余万元的COUPE本身就没什么选择余地，再加上凯迪拉克的特例独行，使得它根本没有什么竞争对手。这个价位你是想要一辆不同以往的崭新造型还是要与低20万的3.0车型纠缠不清？恐怕并不难回答。所以，CTS COUPE的对手不是别人就是自己，它所要做的就是超越自己。

    在外型上，它锋利的美式个性已经足够惹火，后排座椅也并不比三厢版本差很多，就只剩下动态部分的评测，其最终表现如何让我们一起期待。

 

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● 驾驶感受

    发动机还是CTS 3.6上那台屡获殊荣的311马力直喷V6；变速箱也依然是那台带有换挡拨片的六速手自一体。悬挂系统虽已经淡化了原先FE2、FE3的级别概念，但它依然是按照仅次于CTS-V COUPE的标准打造。

    以374牛米的最大扭矩来对抗1.8吨的车重似乎前者大胜，但配上调教有所保留的变速器，再加之前245后275的超宽轮胎夹绑，加速初段还算平稳，轮胎也没有一丝不安分，车子更像是被拖动的起步而不是弹射，完全没有野兽上身的那般震感。当抹去这股冲动去细细把玩时，你会感觉到大排量自然吸气所带来的动力不仅仅是充沛，而且还细细入微，恨不得油门上的每一个刻度都有相应的力道来支撑。当然，这般感受可能不是人人都能体会得出，但相比唐突的涡轮增压，大排量V6更适合于这种偏豪华取向的车种。

 

    即便如此，这台车的中段加速能力着实不凡。行驶当中踩下油门，源源不绝的动力由发动机经后轮喷涌到地面，它所能激发出一股明显的推背感，使整个过程酣畅淋漓。坚实、有力的中段加速能力正是3.6升车型的魅力所在。

    ZF的随速助力转向系统为该车提供了比较精准的转向，但不得不说，沉重的助力让车辆失去了部分灵活性。在大角度过弯时需要大力转动方向盘以对抗阻尼和前245宽胎的摩擦力；在小角度变线过程中也需要花费一定力气去修正方向。这可能是美国车天生不可磨灭的特质。

 

    前Bilstein；后Sachs避震组件听上去足够吸引人，但实际的表现并未有宣传的那样偏重运动。该车那厚重的悬挂会令你感到它够深沉且十分有安全感。在深沉的背后，缠绵的避震阻尼在驶过沟沟坎坎时还能感到一丝柔软和舒适，并不是一味地去追求硬邦邦的路感，这是它带给我们的另一面，值得肯定。但是，这样的悬挂调教只能算是硬中带软，谈不上有韧性，因为它的过滤动作还是能稍稍感觉到有一点拖沓和被动，还是会与传统意义上运动型车种所应具备的利落和干脆有一定差距。

    在布满连续的弯道和频繁起伏的山路上，3.6升自然吸气发动机展现出了它线性的一面。虽然在六速手自一体变速器做出正确的响应前还是会有稍许犹豫，但充沛的扭矩输出还是弥补了一些顿挫感，令出弯前的直线的加速毫不犹豫，足够顺畅。出色的中段加速能力在上坡途中表现得十分有力。这般伸缩自如的加速过程是涡轮增压怎么也学不会的，山路上则更为明显。

    四平八稳的底盘悬挂和超宽的轮胎很容易让你在弯道放松警惕，不愿意去狠狠踩下制动踏板。这时，如果你真的放任车辆去自由发挥也没有问题，因为后轴限滑差速器和电子稳定程序会果断介入，在距极限还有很大一部分空间前就已经大脚解围了。如果不是在附着力很低的砂石路面或湿滑地面，你很难让后轮超出它的抓地极限。

    如此看来，该车的整体调教与厂商所宣传的运动似乎不是100%合拍。但不可否认，它本身所具备的素质却为它争回了不少面子。总体表现与同排量的CTS三厢车型别无差异。

● 0-100km/h加速测试

    在全油门起步瞬间，强大的扭矩险些就让后轮突破抓地极限，但最终车身还是安安稳稳，不聒噪，用镇定这个词形容一点也不为过。3.6发动机所爆发出的G值仅有0.6g出头，相比之下这个表现并不算完美，而持续了一秒多的爆发力峰值倒是说明了变速箱在这其中干预过多，发动机很有潜力可挖。

    行进中的换挡需要变速箱稍许思考后才作出决定，而在全力加速中，变速箱的换挡动作则变得果断、利落，平滑且顺畅的速度曲线证明了这一点。

    最终的加速时间定格为6.97秒，与官方公布的6.5秒还是存在一定差距。和之前测试的CTS三厢3.6车型所跑出的7.4秒相比，0.4秒的差距已经十分明显，就算抛开外界因素差异CTS COUPE的优势也能够显现。这跟COUPE车型减低的60公斤体重不无关系。

● 100-0km/h制动测试

    由于车尾更短，全力制动时的重心有所前移，而避震的支撑力度有限，车身点头明显。但不要被这样的景象所迷惑，该车制动初期的强大制动力使G值超过了-1.1g，之后有所回落，但还能整体维持在-1g左右。让一台接近1.8吨的车型在39米之内停稳，这样的表现十分令人满意。其中前245、后275宽胎强大的抓地力应该贡献了不少力量。

● 绕桩测试

 

    在激烈的绕桩测试中，该车的悬挂表现出了硬朗的一面，侧倾幅度并不是很大。如此这般车身若想追求顺滑的姿态和节奏基本没有可能，沉重的转向和偏愣的重心转移令操控性能大打折扣。

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● 总结

    通过测试我们发现CTS COUPE与厂商所强调的运动还是有些偏差。但不可否认，3.6 V6所具备的充沛动力会为你的每一次激情释放都做好充足的准备，出色的中段加速能力又给了你足够的自信，大胆去挥霍、去宣泄。受厚重车身的影响，其操控性能难有上佳表现。悬挂系统在舒适性和支撑力上找到了一个平衡点，但还真跟运动俩字不太沾边。与同排量的三厢车款相比，该车的加速确实小有提升，而其他似乎并无太大差异。

    总的来说，CTS COUPE虽然在外观上有较大突破，但在骨子里还依然受豪华、舒适等各种条件的束缚，没有彻底的改观。不过这样也对，因为COUPE并不是GT，不是Supercar，满足日常使用的同时还能融入一些运动元素这才是它正确的定位。CTS COUPE本没有对手，但它却为CTS 3.6车系提供了一个与众不同的新选择。如果你十分钟情CTS但又抱怨它不够张扬，CTS COUPE应该能满足你的口。