不算先进 只是前卫 新君越CDC技术探析

新一代君越承载着诸多先进技术正式进军中级车市场，其中同级车中首次配置的主动悬挂系统则是其技术方面独特的亮点之一，消费者对这套系统也有着诸多不解和疑问，这套系统从何而来？原理如何？下面就让我们一起去探寻CDC系统的出身。

CDC来自ZF Sachs

    CDC全名为Continuous Damping Control，意为连续减震控制系统，别克称其为全时主动式液力减震稳定系统。这套技术并非通用自行研发的底盘技术，据我的调查并通过通用内部人员的确认，这套CDC系统的供货商是来自德国的知名厂家ZF Sachs（中国官网译名：采埃孚萨克斯），这家公司正是德国知名的传动系统及底盘技术厂商ZF的全资子公司，宝马新7系使用的8速自动变速箱就来自ZF。而ZF旗下的ZF Sachs也已有百年的历史（1895年至今），主要生产动力总成、离合器及减震器产品，其在中国上海设立了分公司并成立了3家独资及合资企业，生产液力变矩器、减震器零部件、离合器等产品，不过，新君越使用的CDC系统并非有由ZF Sachs中国制造，而是全部来自进口。

下面我们来了解下CDC系统的工作原理：

    如上图所示，CDC系统的核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液力减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程，而CDC系统在“孔隙”上做文章，通过电子控制的阀门来改变的两个腔室间连通部分的截面积，在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，这样就改变了油液在腔室间往复的阻力，从而实现对减震器阻尼的改变。

    CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器、车轮加速度传感器、以及横向加速度传感器等传感器的数据判断车辆行驶状态，由中央控制单元ECU进行运算，随后ECU对减震器上的CDC控制阀发出相应的指令，控制阀门的开度来提供适应当前状态的阻尼。

    在实际驾驶时，CDC在遇到颠簸路面时能够大大的削弱来自路面的震动和弹簧的反弹，使车身保持稳定，从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。ZF Sachs在CDC的介绍中还提到，使用了CDC系统的车辆要比无该系统的车辆拥有更短的制动距离。而CDC的应用并不仅局限于轿车，ZF Sachs拥有针对大型客车、卡车等商用车辆使用的CDC系统产品，对货物的安全和乘客的乘坐舒适性都提供了更好的保障。

    资料显示，ZF Sachs用于轿车的CDC系统在能够1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内完成对减震器的调节。也就是说，理论上来讲这套系统的工作频率可以达到每秒钟1000次，但是国内的新君越似乎并没有将这套系统发挥至极限。

    “领先的CDC底盘悬挂系统能够独立控制每个车轮的悬挂阻尼，位于车身多处的电子感应器以100次/秒的速度读取路况信息，适时对减震器作出调整，更迅速、更精准地控制车身的侧倾、俯仰、横摆跳动，提高汽车高速行驶和过弯的稳定性，达到驾驶稳定性和乘坐舒适性的完美统一。”这段文字是别克官网对于新君越的CDC系统的说明，每秒100次和每秒1000次的频率有着不小的差距，可见新君越的这套主动悬挂系统仍然有着很大的潜能，或者说新君越的CDC并没能发挥出CDC系统的真正实力。