专业记者看华晨宝马530i

喜欢宝马可以有很多原因，但在我看来，性能和驾驶乐趣始终是宝马的灵魂；新一代5系的国产化，可以有许多重意义，但我最关注的始终是它的实力，尤其是它众多革命性的高科技很可能在国产车中是史无前例。 不过，期望越大，失落也有可能越大…… 国产宝马是传媒非常热衷和炒作的 对象，因为宝马名字太响，谁都关心。

但是，宝马却是我最不想作什么“分析”、“预言”的车，因为对我来说，宝马很简单，它就是汽车界中最杰出设计和最先进技术的代表。对于一部宝马，我从来只关心它的工程与设计、技术与性能。宝马不是靠什么市场炒作或商业奇谋发家的，它的成功说出来就是扎扎实实地造出好车，这是它的灵魂所在。

国产版的欠缺.

新一代宝马5系已有许多国内外媒体报道过，当中还有记者们亲身试车的感受。我留意到，几乎全世界试过新5系的人，都说它是一部技术革命性的、性能一流的好车。众口一词的好车，当然令人期待，尤其是那些新科技新技术，让我非常好奇。

然而，当我坐在国产530i的驾驶座上时，才知道中国版的5系另有乾坤。在宝马官方的说法里，是没有“中国版”这一提法的，他们说宝马没有国产和进口之分。在国内新5系的上市仪式上，国产530i和进口545i也是并列出场的。然而，就是这种“与国际完全同步一致”的说法，引来了我的一场小尴尬。

在“感受完美宝马”的广州试车会上，我久经轮候，终于坐上了530i的驾驶座。上车伊始，我便迫不及待去感觉它那全球首创的主动伺服变齿比转向系统的功效，在开车前反复地原地转动方向盘，身旁陪同试车的技术员已经面露奇怪的表情，起步到了第一个调头弯，我非常认真地感受着方向盘，然后对技术员说：“这个主动转向的感觉好像和普通的没什么不同？”他才笑着说：“这车是没有你所说的主动转向的，用的是传统液压助力转向系统。

这下我愣了。再三向他确认，才明白国产530i的确没有主动伺服转向功能。为什么？下车后我立即跑去问在场的宝马技术专家，他的回答是：国产宝马追求的是更稳定(性能还是质量？他没说清楚)，所以用了传统的转向机构。此外，国外的动态驾驶控制系统(Dynamic Drive)，也没出现在国产版上。

事实上，之前看到的所有对新5系的介绍，包括宝马在试车会上播放的影片，以及新5系的中文官方网站，都在反复强调它的数项革命性新科技，如主动伺服转向、动态驾驶控制、可变配光前照灯、抬头显示器、主动感应巡航等等。但我再三核查装备表，才确定这些装备全都没有出现在国产530i上。为什么宝马一方面反复提着这些新技术，另一方面却在最主要的国产530i上全无“兑现”？思前想后，我也不明白厂方为何会如此取舍。在我看来，成本应该不会是宝马要让步的理由吧？对买宝马的人来说，给他们最新最好的技术，哪怕再贵十万又有何不可？

当然，不是说国产530i不先进，它身上还有轻量化车架、铝合金悬挂、6前速变速箱、DSC，以及最新版的i-Drive系统(拿掉这个就不是新时代的宝马了)，凭着这些，530i已足以成为一部装备齐全的高级轿车。不过，国产530i所缺的伺服转向、动态驾驶系统等，正是新5系最令人瞩目、也最具革命性的部分，有了它们，新5系就是一部创纪元、划时代的汽车；没有，它就只是一篇世俗之作。对于宝马，我想我们都希望它能担当前者的角色吧？

宝马特质的乘坐感.

这次广州的试车会安排在新5系上市后仅几天，所以厂方只来得及安排一部530i供几十人轮流试驾。在轮到我驾驶之前，我已先当了几回后座的乘客。新5系的车厢空间设计合理，我不会说它非常宽敞，因为与专为中国加长了10公分的奥迪A6相比，530i的腿部空间并没有那么夸张，仅适合正常乘坐而已。不过对宝马来说，“正常”也就够了，没人会挑剔这些的。

新5系的车厢风格是有棱有角的，这是新一代宝马的特色，从7系到Z4都如此。许多线条乍看复杂，但细看之下其实它们都各具功能性，非常严谨理智。宝马的车厢人体工程设计向来都很好，坐在后座有种不想动的感觉，只是坐姿偏低，而车窗下缘线又较高，侧面的视野比较局促。

在试车的水泥路面上，新530i的行车表现(Ride Quality)让我感到很熟悉，它在特性上完全是宝马的一贯感觉，悬挂会将路面信息传给乘客，但车身仍能保持得十分稳定，没有摇摆或漂浮感。遇上明显的路面起伏时，铝合金悬挂的上下动作很快，敏捷地将大的震动处理掉。整体上，530i的乘坐是在稳定的前提下保持清晰路感，比奥迪A6的震动程度小些，又不像奔驰E-class那样将路面完全熨平到几近隔绝，这是很经典的宝马特性。乐趣与不足.

轮到我驾驶的时候，如前所说，我首先很留心它的转向。虽然国产530i的这套转向不是我期待的主动伺服系统，但它仍是传统液压设计中的极品，其轻重感被非常精确地控制在3系和7系之间(如此肯定是因为同一天内我还试驾了3系和7系)，用日常的心态去开，方向盘的感觉非常轻松和舒服。它传递的路感也算清晰，尽管不及3系和Z4。到直路尽头调头时，我发现它的转弯半径奇小，双向4车道可以一把调头，而且只用了约一半的路面宽度。尽管厂方没有提供回转半径的数据，仍可以肯定它的前轮转角相当大，这是出色工程设计的一个体现。

宝马的招牌3.0升直六发动机，在530i上一如既往地表现完美。从2000rpm到6000rpm，它都那么有力、畅顺且声线动听，加上新6前速自动变速箱的敏捷和顺滑，用D挡行车，你基本上可以忘掉转速和挡位的概念，只须通过油门深浅来控制力量便是。升降挡的冲击或动力衔接不畅的感觉，在宝马的传动系统中是不会有的。

在完善的动力和精确的转向搭配下，530i很快便使我萌生攻弯的欲望。在直角弯前制动，扭方向，右脚挪到油门上，530i就展现出宝马最大的魅力——后驱车特有的过弯感觉在它身上清晰地展现。弯中轻轻加油，车头在维持指向的同时，后轮轻微向外侧滑，这侧滑的动作非常清晰和可预知，幅度完全能以油门来精确控制。我非常喜欢此时感觉到后轮的那一点点不安分，觉得530i正和我一样处在兴奋中。要是在弯中大脚加油，估计车尾的外摆幅度会更大，而宝马的DSC动态稳定系统也是允许超越一点极限的，只是我觉得还用不着那样去对待身为豪华轿车的530i。

在绕桩测试中，我发现了530i的弱点。它的后悬挂抗倾力度不足，在车内驾驶或站在车外看，后半截车身的侧倾颇大。这一点，又导致了车尾循迹性的不稳定，绕桩时当后轮连续向左右方向滑动时，车尾摆动的幅度就会越来越大，令整个穿桩过程变得不流畅。如果这时不能细腻地控制好油门，例如再加油的话，车尾便很容易突破极限，因为中国版所配的米其林Pilot轮胎，抓地力也不算很强大。

不是不满意，只是不满足.

这样的表现提醒了我们：5系和3系是有区别的，它的车身惯性比3系大，弯中的极限也来得更早。只是，530i的极限没有想象中那么高还有另外一个重要原因：国产版没有那套能提升过弯性能的Dynamic Drive系统。如果有了这个系统，530i的过弯抗倾性能可以大幅提高，后轮的循迹极限也必定相应提升。尽管我也承认以5系的定位，似乎未必需要这个装备，但既然在中国销售的7系上都有，为何不连5系也跟进呢？

试完国产530i，我感觉很复杂。如果这不是一部宝马，它的表现已足以值得我们称赞；但知道了这是一部宝马，而且是我仰慕的新5系，我就必须坦言它未能让我们满足。不是不“满意”，只是不“满足”——我们对宝马的期望是后者，这没什么不对吧?

国产530i的69.8万价格创了国产车新高，尽管车厂未必愿意，但相信大家都会拿它和奥迪A6作对比，而530i的价格要比顶级版A6高出约15万。

其实，一心要买宝马的人，不会将眼光放在那15万差价上。思考的逻辑应该是眼前的530i卖70万值不值，而不是它比A6贵出那15万值不值。这样一想，尽管缺少了我们期待的一系列高科技装备，但对大部分人来说，眼前的530i在工程设计水准、装备程度上，都是非常好的高级车了，尤其在车型设计方面它的优势非常突出，代表了最新方向，开上街会十分引人瞩目，从这一点看，现在买这部全球面世还不到半年的新5系就非常值了。

至于同步上市的进口545i，虽然我们没作试车，但知道它齐备了新5系的全部最先进装备，来自7系的发动机也“超班”，整体性能必然极好，所以110万的车价我们也会说很合理。不过，大概只有非常执迷宝马科技和性能的人才会多付40万去买545i吧，毕竟国产530i对大部分人来说都够用了。