华晨宝马530i－－主动转向系统

　　动感性能、高度灵活、出色的安全性和更好的舒适性一直都是BMW5系从1972年推出以来最重要的驾驶特性。现在，这些特性在第五代BMW5系轿车上被提升到一个更高的水平。为了实现这一目标，BMW的工程师们对新的BMW7系轿车的全铝底盘和悬架，包括BMW创新的主动防侧倾系统进行了调整并用在了BMW5系轿车上(可惜国产的没有装备），还独创了世界上第一个主动前转向系统，奠定了未来转向系统发展的基础。再加上最新一代的DSC+和DTC行车稳定性控制系统、胎压报警指示灯，使其整体配置更为完美。操纵精确的齿轮齿条式转向系统。

　　为了充分利用铝制底盘的轻巧，BMW5系标准装备了超轻的齿轮齿条式液压转向系统，它的传动比可以随着转向角度变化。而动力辅助使转向系统拥有了非常舒适和精确的方向控制和反馈。

　　转向传动的设计带来了舒适平稳的转向反应。而且为了让驾驶者在急转弯的时候也只需轻转方向盘，转向效果可以变得更直接，转向锁止位也随之增加。在转向过程中，即使是非常快的操纵动作，液压转向辅助也可以确保转向反应和运转的平稳可靠，而不会变得过硬或不易操作我们接着说。

　　装备主动转向系统的车辆同时装备了电子伺服式助力转向系统，根据行驶速度对转向助力进行调节，从而解决了驻车时需要更大转向助力以确保舒适性、高速动感驾驶时需要较少转向助力以保持稳定性二者之间的矛盾。同时也降低突发情况下驾驶者猛转方向盘所带来的风险。通过转向柱，可以调节标准装备的多功能方向盘的高度和角度。相信许多530车主对下面要介绍的这个东西很感兴趣主动转向系统。

　　BMW530i轿车装备了创新的主动转向系统（ActiveSteering），这是一个传动比可变而且带动力辅助的电子控制转向系统。

　　主动转向系统解决了各种传统的转向系统不可避免的根本矛盾–即灵活性、稳定性和舒适性三者的有效统一。每当驾驶者在120公里/小时以下的中速范围内选择更具动感的驾驶风格时，汽车的转向反应都会由于更直接转向传动比而变得更加灵活、精确，驾驶者也不用再双手交叉操纵方向盘。市区驾驶和驻车时的转向也变得非常轻松。而在高速行驶时，为了提高行车稳定性，动力辅助会逐渐减少，高速行驶时更间接的转向保证了优越、轻松的转向风格。

　　装备了偏转率控制并与DSC+系统协作的主动转向系统还可以通过对前轮转向角度的干预来稳定车辆。通过及早抑制偏转运动，主动转向系统减少了DSC+在较低范围内的干预，使这两个系统形成了一种完美组合。

　　BMW的主动转向系统还在方向盘和车辆前轮之间采用了永久性的机械连接。这不仅在新系统完全失效（这种情况几乎是不可能出现的）时仍可保证转向的全部功能，而且也是保持BMW特有的转向感受及最佳转向反馈的前提条件。

　　解决传统转向系统的利益冲突。在传统的转向系统中，驾驶者的转向指令总是按照固定的传动比从方向盘传送到前轮，而不会考虑当时具体的行驶状态（即使方向盘角度增大使传动比变得更大，特别是在接近转向锁止点的时候）。适于中速行驶的固定直接转向系统，在高速行驶时仍保留着原有的直接性。但实际上，为了补偿车速增高引起转向敏感性的上升，高速行驶需要更间接的传动比。

　　当然，间接的转向也同样有着不利的一面：适于高速的间接转向传动比使低速时的转向过程变得非常费力，要用很大的力气才能转动方便盘。而传统的转向系统总是在这两个极端之间的妥协。

　　主动转向系统消除了这一利益冲突，给转向过程带来革命性的突破。把全电子线控转向系统的潜力与目前只有机械转向才有的精确转向反馈结合起来。结果是主动转向系统为车辆行驶的灵活性、舒适性和安全性开创了统一的新标准。

　　功能原理–叠加转向角度。

　　从技术上来说，主动转向系统的众多功能都是基于叠加转向角度的原理。方向盘和转向机构之间加入了一个电动马达，根据情况适宜地增加或减少驾驶者所选择的转向角度。因此，这种革命性的主动转向系统的核心部分就是一个行星齿轮，它带有2个输入轴和1个输出轴，并通过法兰连接在齿条齿轮式的转向器上。其中一个输入轴与方向盘相连，另一个由电动马达通过自抑制螺旋齿轮驱动。这样，作用在前轮的总转向角度就是由方向盘角度加上电动马达的角度组成的。

　　为了把驾驶者的方向盘扭矩限制在一个合理的范围内，主动转向系统组合了著名的电子伺服式助力转向系统。主动转向系统的附加部件还包括独立的控制单元和监控驾驶条件和驾驶指令的各种传感器。最后，还有一点也值得一提，主动转向系统随时通过车载网络与动态稳定控制系统保持着通讯状态。

　　在中、低速时带来真正的卡丁车感觉。主动转向系统可以根据行驶状态增大或减小前轮上的转向角度：低速行驶时，电动马达作用的方向与驾驶者转动方向盘的方向相同，沿着希望的方向进一步移动前轮，并减小了所需的转向角度。在中速行驶的范围内，可以提供比普通汽车更为直接的转向传动：BMW5系汽车上的传统转向系统仍需要转动方向盘约整整3圈，才能从左锁止点到右锁止点，而采用了主动转向系统后，这一转向行程降到了不足2圈，使车辆在有限的驻车空间里或在闹市区拐急弯时的操纵变得异常轻松。因此，驾驶者几乎再也用不着双手交叉地操纵方向盘。例如在蜿蜒的山区道路上行驶时，由于采用了主动转向系统，双手可以一直放在正确的位置：方向盘上。由于主动转向系统中的电子伺服式助力转向系统，转向力，也就是驾驶者施加在方向盘上的力，被降低到了一个令人舒适的强度之内。

　　高速行驶更为轻松。

　　高速行驶时，电动马达的作用方向与驾驶者转动方向盘的角度相反，减少前轮的转向行程，减弱转向传动的直接性。比如在高速公路上快速行驶时，这就可以带来动感、干脆的转向，同时电子伺服式助力转向系统可以增加转向力，以避免不良或过度的转向反应。结果就是在高速时也可以保持轻松、优越的驾驶风格。华晨生产的5系轿车的底盘和悬架都是铝制的这样一来更宽的轮距，更长的轴距：重量更轻、完美的车桥负载分布就出现了BMW5系轿车的底盘很大程度上沿承了BMW7系轿车的全铝底盘，而且BMW5系轿车出色的运动驾驶特性还得益于它的前轨距增加46毫米达到1558毫米，后轨距增加56毫米达到1582毫米，同时轴距增加62毫米达到2890毫米，以及近50：50的完美车桥负载分布。

　　除了推杆、车轮轴承和轴销等几个高度暴露的零件，减震支柱和横拉杆前桥等几乎完全用铝制成。前桥副车架承载转向传动、防侧倾稳定杆、横向摆臂和横拉杆。形状像字母U的前桥副车架采用一块推力板加固，进一步提高了横向强度，使前轮的反应更为准确。

　　采用整体IV设计原则设计的后桥是从BMW7系沿承而来的新特点。让BMW5系列轿车拥有精确的的车桥配置，能够满足卓越的行车控制和驾驶舒适等对悬架的基本要求。由4个控制杆为整体后桥上的后车轮提供导向，它们并不直接与车身相连，而是弹性固定在后车桥副车架上，同时，车桥副车架上的差速器也是通过橡胶支座弹性固定的。而副车架本身则通过4个超大橡胶元件与车身弹性相连。所以，道路的颠簸和振动必须先通过这些弹性支承点才能从轮胎传到BMW5系轿车的内部–当然先要假设它们能够传到那里。底盘和悬架优秀的抗摇摆舒适性还要归功于另一个因素：后桥副架上的前摆轴承为车轮导向提供了重要的纵向弹簧效果。因此，后桥副架上的支架确保了整个后桥上更多的纵向弹簧作用，从而显著提高了车辆的摇摆舒适性和隔音效果。新锐车网编辑观点：看过如此详细的介绍，不清楚的你还有什么话要说吗？如果再有不懂的就发表己见到我们网站上和网友一起讨论吧。