入门级豪车之争-宝马320i 奥迪A4 奔驰C级

最近车坛的一大盛事，可说是BMW　E90三系列、新型A4的开卖，再加上他们的老对手奔驰C系也即将国产，看来这场高贵入门车种的战争，势必会进行得异常激烈。基本上应全新3-Series、A4的诞生，全世界的汽车杂志都会制作这一篇加入C-Class的集评，本刊自然不例外也要对它们比较一番，在这三者的价差很有限之前提下，内在有料与全方位的表现将是决胜关键。

作为德系高级品牌中的小型房车款，三系列、A4、C-Class都有着运动化的外表，其中新三、A4的外观更比以往流露出成熟稳重之感，相形呈现出更高级的态势。与新3、A4相比较起来，C最难能可贵的一点是，其外形并不会显露老气、至今仍相当好看，剩下就不知道它的空间、配备、动力、底盘能否跟上其它劲敌的脚步了。以下我们即分门别类地对这三部车作探讨。

动力：320i转速攀升迅速C200K再加速有力A4低转动力饱满

身为BMW、奥迪、奔驰的入门房车款，这三部车都不约而同配置了四缸引擎。

320i：则搭载一具全新代号N46B20B的2.0升NA心脏，可输出150hp／6200rpm、20.4kgm／3600rpm的最大马力、扭力。

A41.8T：所使用的1.8升五气门涡轮增压动力源，乃是已沿用到第三代的设计，但压缩比从10.3：1降到9.5：1，其马力没变为163hp／5700rpm，但扭力小涨至23.0kgm，峰值域并为实用的1950～4700rpm。

至于C200K的1.8：Kompressor引擎，也共享于C180K和C230K之上，它是通过不同的压缩比与增压值设定，而有适合各车款的动力输出，在C200K上这具引擎最高出力是163hp／5500rpm、24.5kgm／3000rpm。

加速性的优劣在引擎动力之外，还牵涉到车重与变速系统的设计。

3.20i：的出力虽然较吃亏，可是它占有车身较轻的优势，同时变速箱也是六挡的Steptronic，有着较理想的绵密齿比。在此之中，320i的手排模式非常令人欣赏，为下拉升挡、上推降挡的纯正序列式逻辑，并且如果不想手动的话，可变为转速拉到底才进挡的Sport　Mode。

A41.8T：和上一代一样，采用附方向盘换挡拨片的CVT变速系统，但是这颗Multitronic变速箱更增加至七前速与多了Sport模式，同时扭力的承受也更为提高。这里值得一提的是，以往的六前速Multitronic，自排时是转速呈直线上升的传动方式，手排则会仿真传统变速箱的换挡落差，这次的新设计为自排就会仿真，S挡才是绵延不绝的无落差换挡，实用性确实大有进步。

相较于A4　1.8T、320i，C200K的五挡手自排似乎科技程度较低，不过由于其换挡快且顺畅，加上Kick-Down反应很棒，以及引擎的扭力充沛，实际加速起来是非常畅快的。另外，这具五挡变速箱也附有C(舒适)／M(手动)／S(标准)三种模式，方向盘背后并设有换挡压钮。

按照原厂公布的数据，三辆车的加速表现彼此间的差距很有限。

A4　1.8T的加速性最快，0～100km／h只用8.6秒、极速223km／h的实力，C200K次之为9.3秒，可是极速更高(231km／h)，NA的320i尽管最差，但也还有9.7秒、215km／h的演出。

让笔者印象很深刻的一点是，320i的出力虽然只有150hp／20.4kgm，可是转速上升相当快、轻松便能拉到6500转，这当然还包括六挡变速箱的绵密齿比使然，只是没有增压辅助的它，高速公路瞬间超车终究不如C200K与A4　1.8T容易。

C200K因增压设定较小，2000转以前动力仍有一段滞后期，但进入常用转速域之后，其力道真是饱满，亦不会因乘员满载有所影响，特别是Kick-Dwon的再加速部分让人满意，而且其增压器的静肃性极佳，整体有很高的运转品质。

A4　1.8T这一方面，中、低转速域的扭力一样不差，变速箱的感觉也很好，但自排和运动模式的加速性差距颇大，毕竟Sport　Mode没有换挡落差，这是比较遗憾的地方。

附带一提的是，这三部车在高速公路以100km／h的速度行驶时，最末一挡的转速都很低(320i　2200转、A4　1.8T　2000转、C200K　2400转)，由此取得舒适和低耗油的表现。

空间320i、A4后座空间接近C200K略胜一筹

基本上A4　1.8T、320i、C200K均为小型房车的架构，因此后座的空间都不大，只能大约乘坐两名成人。

印象当中，三系列向来就不注重后座，可是这回的320i因车身尺寸显着加大，譬如增加49、78、6mm的长／宽／高，加上轴距也拉长了35mm，空间可算是大有进步，特别是后座的腿部摆放。

A4　1.8T在第一代时座舱同样很狭小，第二代便提升许多，现行的第三代由于车体沿用前代之故，车室的大小与以往几乎一样，基本上A4　1.8T的后座大约同于320i，宽度则差了一点点。C200K这方面有较佳的宽度，膝部空间亦略胜一筹，就算坐满三人也不会引起抗议，加上它是唯一附带后方空调出风口的，对于后座乘客的体贴由此不难想见。

除此之外，行李厢的容量是C200K最小、只有430公升，A4　1.8T和320i都达到460公升，其中A4　1.8T的四面较平整，比较容易摆放物品。

操控：320i操控性能最佳　C200K防滑动作自然　A4转向动作中性

在操控性这一项比试上，双B和奥迪的原始理念并不相同，前两者是前置引擎后轮驱动的拥护者，后者则致力于前驱和四驱的发展。

谈到车辆的控制性，相信大多数人会认为320i比较厉害，这部车的长处的确在此。首先其引擎是设置在前轴之后的FMR设计，因此前后配重可达到完美的50：50境界。其次320i的前悬挂全为铝合金构成，形式为麦花臣结合下控制臂，用意是让轮胎与地面随时保有最适当的接触，后悬挂则从E46的四连杆架构，改为作动几何更精确的五连杆设计，循迹防滑控制亦有着DSC动态稳定系统辅助，它会视情况降低动力或对各轮进行刹车，如此配合高刚性车体几乎毫无弱点可言。

A4　1.8T从第一代问世以来，都是将引擎纵向摆放，目的是取得左右平衡与传动轴等长化，这次的三代车型在车身与底盘都不变的状况下，换装了S4的前悬与A6挂悬挂，避震器也经过特别调校，这一切都是为了提升操控与舒适性。同时，改良重点在于增加安全性的A4　1.8T，前刹特别采用TT　Coupe的312mm大碟，而且用上了ESP　8.0系统，在前轮某一侧打滑的当下，它会对其施以刹车使驱动力传至对向轮，若两轮空转引擎输出亦会重新调整，这还包括了碟盘水分刮除，等级算是相当的高。

C200K在去年初进行小改款的主要项目就是为了提升操控极限，那有名的ESP防滑循迹控制也是年年都有进化，同时恢复到不能完全关闭的设定，明白表示了对操驾安定性的注重。

这三部德国的入门房车，由于变速箱均有收油维持原挡位与手动换挡的功能，过弯时重心的控制也都很容易。

A4　1.8T的悬挂设定虽然较软，可是减震筒的吸震性还不错，转向感亦颇为中性，这在FF车之中已算是相当难能可贵的事情，基本上如果车速在其能应对的范围之内，可感受到稳定性确实有上乘表现，可是超过时就会发现侧倾过大而产生不安定感。接着因为它的前轮一面要负责转向、一面要输出动力，驱动轮打滑时ESP的介入颇为尴尬。

向来以操控性著称的三系列，开起来的运动感真的是很好，缺点只在于因使用防爆胎导致胎壁较硬的关系，使避震器必须相对放软而增加舒适性。这样一来过弯时的侧倾就会变得稍大，但这无损驾驶者的信心程度，因为其底盘的扎实度很高，转向反应更是快、准，尤其是回正的速度，也就是头尾间有极佳的协调性。关于循迹防滑控制的能力，320i的DSC介入严格来说是比较晚的，而且只感受到降低动力，这明白表示了其过弯的极限较高(刹车这时还不用作动)，同时原厂对悬挂设计非常有信心，亦希望能增加操驾上的乐趣。

经过小改款的C200K，操控性确实比前期型有所进步，但方向盘路感仍然较模糊，而悬挂同样属舒适性设定的它，过弯时的侧倾竟然抑制得很好。相较于BMW的DSC系统，C200K的ESP是在打滑的当下就及早作动，而且是先进行四轮的独立刹车，最后才视情况来降低引擎动力，因此只要稍微失控就会拉回车身，使车辆照着原本的路线前进，相对弯中可以更快、更顺；并且如果是重视驾驶乐趣的朋友，这里也可以关闭ESP使之较晚作动，这样就可以安全地小甩一下车尾。

在操控性的比较之中，320i和C200K都有着优异表现、让人很难取舍，我们认为电子辅助介入前320i的操驾感佳、如同打赛车电玩一般，但防滑作动之后C200K有极高水平的安定性、可带来更高的极限，这正是M.Benz成功的地方，实际也较符合大众的需求。

结语

已经进入产品末期的C200K，在对手都是进化过的新款车型下，看来这还可以继续撑个两年再大改款；320i则是我们心中认为的最具乐趣的车种，这部车的操控性肯定无人能及；A4　1.8T是全新的三代产品，动力源、底盘、车身都承袭前代设计，因此整体性能更为成熟、稳定。